Меню

Замена передних стоек опель антара 2012

Замена передних амортизаторов опель антара

Замена амортизаторов Opel Antara

Как определить, что амортизаторы подвески пора менять? Если вы заметили хотя бы один из ниже перечисленных признаков, рекомендуем обратиться в автосервис:

  • снизилась управляемость автомобиля
  • при старте кузов «приседает» задней частью, при торможении – передней
  • стуки, со временем переходящие в удары по кузову со стороны опорных чашек амортизаторов

Доверяйте замену амортизаторов профессионалам!

  1. Выбор деталей подвески Opel Antara зависит от условий эксплуатации автомобиля и стиля вождения. Для спокойных поездок по трассам можно выбрать и элементы с масляным наполнением, что позволит значительно сэкономить.
  2. Поломка любого элемента подвески со временем приведёт к разбалансировке работы всей ходовой части: появлению люфтов, повреждению соединений, ухудшению управляемости автомобиля.
  3. Не стоит игнорировать признаки неисправностей амортизационных стоек. Последствием может стать опрокидывание кузова при резком повороте на скорости или потеря контроля над машиной во время торможения.
  4. Диагностика Opel Antara проводится не только для определения степени износа элементов, но и для выявления скрытых неисправностей, повлиявших на общее состояние подвески, а, соответственно, и на манёвренность машины.
  5. Замена амортизаторов автомобиля производится попарно: если из строя вышла правая амортизационная стойка, то вместе с ней меняют и левую. Этот нюанс нужно учитывать при планировании затрат на ремонт подвески.
  6. Перед покупкой новой запчасти Opel Antara стоит проконсультироваться с продавцом, который сможет подобрать наиболее подходящую для каждой модели машины с учётом условий её эксплуатации.

ЧТО ТАКОЕ АМОРТИЗАТОР

Гашением колебаний кузова автомобиля и поддержанием сцепления колёс с дорогой занимается элемент подвески – амортизатор. В ходовой части он установлен в паре с пружиной. От исправности этих элементов зависит безопасность передвижения и устойчивость машины при виражировании. Существует пять основных видов этих деталей, которые различаются в зависимости от наполнения и конструкции корпуса:

  • масляные двухтрубные;
  • газовые однотрубные;
  • газовые с выносной камерой;
  • газовые двухтрубные;
  • газомасляные.

Масляные двухтрубные

Внутри гидравлического элемента находится масло. За счёт его перетекания из внутренней камеры (трубы) во внешнюю и обратно под давлением штока и происходит гашение колебаний автомобиля. Это самое простое устройство. Частая неисправность амортизаторов – это перегрев, а, как следствие, вспенивание масла при поездках по бездорожью. Чем активнее приходится работать такому элементу, тем быстрее он выходит из строя.

Газовые однотрубные

В конструкции газового однотрубного есть только одна камера, разделённая на две части: в верхней находится масло, в нижней – газ под давлением. Наличие всего одной трубы не позволяет маслу перегреться, так как охлаждение происходит за счёт потока воздуха во время движения авто.

Газовые с выносной камерой

Внутри основной камеры находится масло, в дополнительной – азот под давлением. Между собой они соединены шлангом. В такой конструкции увеличено рабочее перемещение штока, объёмы масла и газа, при этом размер самого устройства остался компактным.

Газомасляные

Во внутренней трубе газомасляного элемента – масло, во внешней – азот под не высоким давлением. Эта конструкция «золотая середина» между масляным и газовым амортизаторами. Имеет среднюю жёсткость хода, поэтому сохраняет устойчивость машины на поворотах и гасит колебания неровностей, однако, при активной езде по бездорожью может перегреться.

Газовые двухтрубные

Единственное отличие газового двухтрубного от газомасляного в том, что внешнюю камеру первого заполняют азотом под высоким давлением. Это препятствует закипанию масла и увеличивает срок службы. Установка таких элементов в качестве передних амортизаторов значительно повысит устойчивость автомобиль Opel Antara при резких поворотах и виражировании.

Чтобы понять, какой элемент перед вами, необходимо надавить на его шток. Высокое давление газа не даст войти штоку в камеру.

Помимо перечисленных конструкций, существуют магнитные и пневматические амортизаторы.

Внутри них вместо масла и газа находятся магнитные шайбы и воздух. Шайбы расположены на конце штока и на дне камеры. Гашение колебаний построено на принципе отталкивания одноимённых полюсов магнитов: чем глубже шток уходит в камеру, тем сильнее шайбы отталкиваются друг от друга, совершая демпфирование (возвращение штока в исходное положение). Такое устройство лишено всех недостатков традиционных деталей. Единственный его минус – это высокая стоимость.

Пневматические

Пневмоподвеска работает за счёт колебания давления воздуха. Информация о положении кузова, состоянии дорожного полотна и стиле вождения поступает в блок управления, которым и регулируется давление. Эти устройства применяют на брендовых авто и машинах представительского класса. Пневмоподвеска, как и магнитная, лишена всех недостатков традиционной ходовой части, но полностью зависит от исправности электрики.

ПРИЧИНЫ И ПРИЗНАКИ ПОЛОМКИ

Выход из строя амортизаторов, наполненных маслом и газом, происходит по многим причинам:

  1. Естественный износ. Заявленный производителями ресурс этих деталей в среднем составляет 70 000 км. Однако, чем тяжелее условия эксплуатации Opel Antara, тем меньше срок службы. Иногда он не доходит и до 30 000 км.
  2. Неправильная установка элемента. Это касается нарушений в монтаже амортизаторов задней подвески, а также стоек с масляным наполнением, которые нельзя устанавливать перевёрнутыми вверх ногами.
  3. Применение контрафактных запчастей. Покупка дешёвых элементов не только снижает безопасность вождения, но и способствует преждевременному износу остальных деталей подвески.
  4. Износ резиновых уплотнителей. Попадание реагентов, песка и грязи на сальники приводит к потере герметичности, утечке масла и повреждению поверхности штока.
  5. Повреждения при ДТП. Деформация штока приводит к его заклиниванию, а повреждения корпуса – к утечке масла или азота.

В первую очередь признаком поломки амортизатора является ухудшение управляемости автомобиля Opel Antara, особенно при маневрировании. При резком старте машина сильно приседает задней частью, при торможении – передней, во время движения кузов раскачивается даже на малых неровностях. Со временем появляется стук в подвеске. Когда элемент срабатывает на отбой (шток погружается в корпус), ощущаются удары.

Что касается элементов пневматической подвески, их неисправности влияют на положение кузова в статике, чаще его перекашивает на сторону изношенного элемента. После запуска двигателя, подвеска не поднимается в рабочее положение, нередко слышен свист выходящего воздуха. При появлении любого из признаков поломки, механики рекомендуют не затягивать с визитом на СТО для проведения диагностики и ремонта.

ДИАГНОСТИКА

Прежде чем приступать к ремонту, опытный автомеханик проводит диагностику подвески автомобиля Opel Antara. Это необходимо для того, чтобы выявить все неисправности, влияющие на управляемость машины и, возможно, повлёкшие за собой поломку амортизаторов.

Автомобиль заезжает на вибростенд, где имитируются естественные нагрузки на ходовую часть. Здесь механик проводит замеры хода штока и амплитуду колебания. Затем на подъёмнике осматривает состояние стоек, оценивает люфт остальных деталей и узлов.

При поломке пневмоподвески, используют компьютерную диагностику: считывают ошибки из памяти блока управления, снимают показания с датчиков. После проверки с помощью ПО также проводят визуальный осмотр, ведь некоторые ошибки могут появиться из-за отошедшего из разъёма контакта или повреждённой электропроводки. Только после тщательной проверки мастер может разъяснить автовладельцу причины появления неисправностей, определить перечень необходимых работ и запчастей, составить смету.

Читайте также:  Лопнула мембрана опель астра

УСТАНОВКА НОВЫХ АМОРТИЗАТОРОВ Opel Antara

Ремонт Opel Antara проводится по результатам диагностики. Стоит отметить, что замена задних и передних амортизаторов производится соосно, то есть на каждой оси меняется сразу две стойки, даже если одна из них всё ещё исправна. Это обусловлено тем, что новый элемент имеет большую упругость, чем и будет нарушать баланс работы подвески, возможен даже перекос кузова на сторону не заменённого. Также рекомендуется провести замену и верхних опор.

Работы начинаются с демонтажа изношенных деталей. Механик освобождает крепления элементов и демонтирует их. Затем специальной стяжкой фиксирует пружину и достаёт амортизатор. Новые детали устанавливает в обратной последовательности.

Особенность установки задних амортизаторов в том, что окончательный зажим крепления их нижнего шарнира производится только под нагрузкой, когда стойки находятся в рабочем положении. После выполненных работ обязательно регулируют сход-развал Opel Antara.

ПОКУПКА НОВЫХ АМОРТИЗАТОРОВ

В автосервисе предлагают установку оригинальных и аналогичных запчастей Opel Antara. Разница между ними заключается только в маркировке детали: в первом случае указана марка автомобиля, для которой запчасть произведена, во втором – название производителя этой детали. По качеству они идентичны.

Как подобрать замену амортизаторам Opel Antara, которые уже отработали своё, самостоятельно? Оптимальный вариант – это приобрести те, что рекомендованы изготовителем автомобиля. Однако стоит учитывать стиль вождения и условия эксплуатации машины. Чем экстремальнее поездки, тем жёстче должна быть ходовая часть. Даже если автозавод установил масляные или газомасляные элементы, лучше выбрать газовые, особенно это касается амортизаторов передней подвески, которые принимают на себя основную нагрузку. Стоит опасаться покупки контрафактных запчастей. Качественная деталь всегда имеет упаковку, на которой указано название фирмы-изготовителя, ГОСТ и штрих-код.

Капитальный ремонт передней подвески (все модели)

#1 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    В этой теме расскажу как полностью поменять переднюю подвеску на новую для авто с кузовом С105, для кузова С145 процедуры аналогичны.

    1. Сборка и установка новой амортизационной стойки.

    2. Демонтаж/монтаж рычага передней подвески.

    3. Демонтаж/монтаж реактивной тяги стабилизатора.поперечной устойчивости

    4. Демонтаж/монтаж сайлент блока стабилизатора поперечной устойчивости.

    5. Демонтаж/монтаж ступицы передней подвески.

    6. Демонтаж/монтаж приводного вала ШРУС.

    7. Демонтаж/монтаж тормозного суппорта и тормозного диска.

    Так как в работе много простых телодвижений, открутить/закрутить болты и гайки, фото отчет построю с концентрацией на самых ответственных моментах, остальное уже додумаете сами.

    Все необходимые инструкции для работы приведены ЗДЕСЬ.

    1. Сборка новой амортизационной стойки:

    Для начало работ необходимо приобрести следующий перечень деталей:

    1. Opel/GM 4817662 / 95948816 Амортизатор П/C — 1 шт.

    2. Opel/GM 4817808 / 95948815 Амортизатор Л/C — 1 шт.

    3. Opel/GM 4806306 / 96626321 Пружина — 2 шт.

    4. Opel/GM 4806388 / 96626388 Резиновый изолятор пружины, нижний — 2 шт.

    5. Opel/GM 4808608 / 96810743 Резиновый изолятор пружины, верхний — 2 шт.

    6. Opel/GM 4813836 / 96863981 Опора для опорного подшипника — 2 шт.

    7. Opel/GM 4806308 / 96626331 Опорный подшипник — 2 шт.

    8. Opel/GM 4806310 / 96626336 Буфер отбойный. — 2 шт.

    9. Opel/GM 4806385 / 96626335 Защитный чехол штока амортизатора — 2 шт.

    10. Opel/GM 0346866 / 11516382 Гайка крепления штока амортизатора — 2 шт.

    11. Opel/GM 4804608 / 94515499 Гайка крепления опоры амортизатора к кузову. — 6 шт.

    12. Opel/GM 4806274 / 94502098 Болт крепления поворотного кулака к амортизатору — 4 шт.

    13. Opel/GM 4811542 / 11514599 Гайка крепления поворотного кулака к амортизатору — 4 шт.

    Производим подсбоку деталей:

    а) Сборка узла опоры и опорного подшипника.

    Опорный подшипник устанавливаем на опору. Широкое основание опорного подшипника ставим на цилиндрическое нижнее основание опоры с противоположной стороны от шпилек крепления к кузову.

    От руки подшипник не сядет целиком на опору, для этого воспользуемся гелевой силиконовой смазкой Silicon-Fett (очень удобная смазка, применяется также для уплотнителей дверей от примерзания), обильно смазав сопрягаемые поверхности и уложив вся конструкцию на ровную поверхность опорным подшипников вверх начинаем вдавливать подшипник в опору. Для облегчения процесса вдавливания подшипника воспользуемся бухтой бумажного скотча подходящего диаметра, он накладывается на основание подшипника и служит как оправка. Далее от руки сжимаю всю стопку целиком и осаживаем подшипник до упора в опору, легко и не принужденно.

    Почему так, опорный подшипник изготовлен из твердой пластмассы и если проводить работы с использованием ударных приспособлений, то можно легко его повредить.

    Далее, на собранную опору, одеваем верхний изолятор, он монтируется со стороны опорного подшипника своим широким основанием.

    б) Сборка буфера отбойника и защитного чехла.

    В буфере и защитном чехле есть замковая кольцевая проточка, при совмещении которой происходит плотное соединение буфера и чехла воедино.

    Вставляем буфер с проточкой в чехол одной рукой, а второй собираем весь чехол в гармошку и сжимаем его, так мы уменьшили длину чехла, и сделали возможным застегнуть буфер в чехол.

    Работая обоими руками и сжимая стопку застегиваем буфер в чехол.

    После устанавливаем в собранный узел опорного подшипника собранный буфер с чехлом до плотной посадки последнего.

    Модернизация пружины у меня прошла в два этапа.

    Первый этап — это обработка торцов прутка пружины до его ровной плоскости. Этим я удалил острые кромки прутка полученные в технологическом процессе изготовления пружины. После опиливания торцов защищаем преобразователем ржавчины (как на фото) и окрашиваем в черный цвет.

    После предварительной сборки всей амортизационной стойки я заметил одну особенность, законцовки прутка пружины работают на излом в резиновых изоляторах и оставляют на них приличные засечки. Посмотрев как сделаны пружины на автомобиле Mercedes-Benz я пришел к заключению опилить оба последних витка пружины и свести толщину прутка на минимум, см. фото. Это мероприятие позволило добиться ровной торцевой плоскости цилиндра пружины.

    Место опила так же защитил преобразователем и окрасил в черный цвет.

    г) Финальная сборка амортизационной стойки.

    Необходимый перечень инструмента для сборки амортизационной стойки.

    1. Динамометрический ключ с пределом измерения 200 Нм, для затяжки гайки штока амортизатора с усилием 70 Нм.

    2. Спец ключ для затягивания гайки штока амортизатор фирмы «Аист» (Санкт-Петербург), ссылка.

    3. Рожковый ключ на «22» для спец ключа затяжки гайки штока амортизатора.

    3. Вороток с присоединением 1/2.

    4. Стяжка пружины два комплекта.

    К стяжкам амортизаторных пружин я подошел с особой тщательностью, так как работа по установке пружины несет в себе высокую травмоопасность в плоть до летального исхода. И поэтому нужно было выбрать предельно надежные приспособления. Учитывая еще факт того , что пружины от среднеразмерного кроссовера, а нет от банальной легковушки, имеют гораздо высокую жесткость и запасенная энергия в сжатой пружине очень велика, выбор накладывает высокую ответственность.

    Читайте также:  Fgp r30 352 n вкладыши опель

    Мой выбор пал на приспособления фирмы Мастак:

    а) Стяжка амортизаторных пружин, 370 мм. ссылка.

    б) Стяжка амортизаторных пружин, 200 мм. ссылка.

    Работая одновременно обоими комплектами я выполнил полную безопасность труда.

    Производим прокачку амортизатора:

    Для этого устанавливаем амортизатор вертикально штоков вверх, одеваем на шток опорный подшипник и работая им как нажимной плоскостью начинам прокачивать амортизатор вдавливая шток до упора в корпус амортизатора и отпуская его и так 50-100 раз.

    Устанавливаем на шток амортизатора сжатую пружину, собранный буфер с опорной конструкцией и затягиваем новой центральной гайкой.

    Важное замечание: пружина в этом случае не должна оказывать давление на опору, т.е. она должна быть сжата на столько что бы иметь зазор при установке опоры подшипника.

    Центральная гайка штока амортизатора в этом случае будет полностью закручена от руки до ограничителя на штоке и после уже затянута предписанным моментом в 70 Нм.

    Как только гайка затянута тарированным моментом переходим к выставлению меток и правильной ориентации деталей стойки.

    Нижний конец пружины должен лежать в своем ложементе на тарелке корпуса амортизатора. Верхний изолятор пружины должен быть с ориентирован специальной «пипкой» в сторону поворотного кулака и находиться в его вертикальной плоскости.

    Срез на опоре подшипника наоборот ориентирован в противоположную сторону от поворотного кулака, т.е его разворачивают на 180 Гр. от поворотного кулака. Дело в том, что шпильки (а их 3 шт.) на опоре образуют равнобедренный треугольник и если опору не развернуть в правильную позицию до разжатые пружины, то стойку в сборе не установить на машину.

    После того как все настройки произведены начинаем распускать пружину и снимать по очереди стяжки.

    Если монтаж собранных стоек не планируется устанавливать в течении суток то рекомендую на каждую стойку накинуть по паре стяжек пружин и тем самым поджать пружины для снятия избыточного давления пружины на опорную конструкцию подшипника.

    #2 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    2. Демонтаж/монтаж рычага передней подвески.

    Исходное положение при начале работ авто и его владельца.

    Ставим автомобиль на опоры и снимаем колеса.

    Для подъема я использую бутылочный домкрат фирмы MEGA MG-5, домкрат профессиональной серии грузоподъемностью 5 тонн.

    Для демонтажа тормозного диска использовал съемник с захватом 300 мм.

    Для рассоединения рулевых тяг и поворотного шарнира кулака применил специальный съемник для наконечников.

    Съемник 62801 фирмы Force усиленный.

    Выполняя такую работу я столкнулся с небольшой проблемой на правом поворотном кулаке. При откручивании гайки рулевого наконечника произошло проворачивание конуса наконечника в гнезде поворотного кулака и открутить гайку с нейлоновой вставкой стало не возможным.

    Пришлось съемником наконечников поджать корпус наконечника к поворотному кулаку тем самым усилить трение в конусном соединении рулевого наконечника и отпилить палец наконечника под крепежной гайкой.

    Когда думал про спиливание почему то предположил, что эта операция займет реально много времени и сил, и уже думал про шлифмашинку и все такое. Но когда начал не спеша отпиливать простой ножовкой по металлу уложился ровно в 40 секунд.

    Металл их которого сделаны наконечники рулевых тяг просто пластилиновый, из чего делает их GM не понятно.

    Откручиваем все гайки и болты и снимаем все детали подвески в итоге у нас остается голая арочное пространство.

    Перечень деталей для замены передних рычагов:

    1. Opel/GM 4812870 / 96819162 Рычаг в сборе передний П/C — 1 шт.

    2. Opel/GM 4810831 / 96819161 Рычаг в сборе передний Л/C — 1 шт.

    Рычаги в сборе поставляются со всеми сайленблоками и шаровыми опорами, докупать их не нужно.

    3. Opel/GM 4819358 / 96819179 Болт переднего сайленблока рычага — 2 шт.

    4. Opel/GM 0346866 / 11516382 Гайка переднего сайленблока рычага — 2 шт.

    5. Opel/GM 4808589 / 94502043 Болт заднего сайленблока рычага — 4 шт.

    6. Opel/GM 4804532 / 94515501 Гайка заднего сайленблока рычага — 4 шт.

    7. Opel/GM 4819797 / 11611586 Гайка шаровой опоры к поворотному кулаку — 2 шт.

    8. Opel/GM 4804533 / 94536064 Шплинт гайка шаровой опоры к поворотному кулаку — 2 шт.

    Попутно меняем сайлентблоки стабилизатора поперечной устойчивости.

    9. Opel/GM 4814268 / 96626251 Сайлентблоки стабилизатора поперечной устойчивости — 2 шт.

    Устанавливаем рычаги и сайлентблоки стабилизатора, все делается без смотровой ямы. Работать не удобно, но выполнимо.

    #3 Гоша987

  • Новички
  • 1 сообщений
    • МОЯ Antara:: C145 2.4 AT6 Cosmo
    • Пол: мужской
    • Город:: Москва СЗАО

    У меня Опель Антара 2013 г.в. Космо, кожаный салон. Приобрел в 2014 году. Удивила жесткость подвески, свойственная чисто спортивным авто. На скорости 150 -160 на трассе конечно комфортно, как по рельсам. А при обычной эксплуатации по Подмосковным дорогам напрягает!

    По многочисленным советам в Инете начал с колес.

    Радиус 19 (тюнинговый) заменил на 16. Резину на зиму, правда взял не самую мягкую — Гудиер Ультра грипп 500 (рисунок протектора понравился). На лето планирую взять покрышки с более мягкой боковиной (типа Мишелин).

    Машина стала помягче , на скорости стало комфортней проскакивать лежачие полицейские, особенно если снизить давление с положенных 2,4 до 2.2.

    Но показалось недостаточно.

    Прочитав с различных форумов, что после рестайлинга 2012 года на Антару поставили усиленные рессоры и более жесткие задние амортизаторы с автоматической регулировкой дорожного просвета, решил заменить их на более мягкие фирмы Каяба.

    В Экзисте нашел следующие аналоги:

    Kayaba 345084 для автомобилей без системы регулировки дорожного просвета

    Excel-G
    задний мост двухтрубный давление газа верхнее отверстие, нижнее отверстие

    Kayaba RA6383 задний мост
    Параметр: AA
    для автомобилей без системы регулировки дорожного просвета

    Передние стойки менять не стал. Не нашел аналогов.

    Недавно все приобрел и поставил на авто. Сделал сход развал.

    При сравнении с оригинальными пружинами, пружины Каяба- такого же размера но на 1 виток больше, поэтому вероятно они мягче.

    Прокладки и резинки не стал менять т.к. авто новый. А у кого уже есть пробег, то советую менять в комплексе с заменой пружин . В Экзисте видел большой выбор оригинальных резиновых прокладок (опор).

    Амортизаторы перед установкой прокачивали вручную по инструкции к амортизаторам Каяба. Это газо-маслянные амортизаторы двойного действия. Очень мягкие.

    После снятия оригинальных амортизаторов с автоматической регулировкой дорожного просвета, вручную продавить их не удалось. Вероятно из за этого и была жесткость.

    После установки на Антару , машину не узнать. Подвеска стала значительно мягче. Появились небольшие малозаметные крены на крутых поворотах при скорости от 60 км. Меня не напрягают. Дорогу держит так же хорошо. Мелкие неровности дорожного полотна теперь не напрягают. Их не чувствуешь. В общем стала как подвеска легкового хетчебека. К меня до этого шевроле Лачетти был. Перед авто остался на том же уровне. Зад Антары поднялся на 1 – 2 см.

    Читайте также:  Когда нужно менять масло в автомате опель

    В общем подвеской теперь вполне доволен!

    Одним словом есть рецепт для смягчения подвески Опель Антара (после 2012 г.в.)

    Фотографии есть. Могу приобщить.

    #4 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    3. Демонтаж/монтаж приводных валов передней подвески.

    Перечень деталей для замены приводных валов передней подвески:

    1. Opel/GM 4804570 / 96624724 Приводной вал в сборе передний П/C — 1 шт.

    2. Opel/GM 4804569 / 96624723 Приводной вал в сборе передний Л/C — 1 шт.

    3. Opel/GM 4812869 / 94515529 Гайка центральная ступичного подшипника — 2 шт.

    Приводные валы демонтируются элементарно и просто, если вал изношен и с ним церемониться не нужно то простым резким линейным движением на себя выдергиваете вал из АКПП и также с удлиняющего промежуточного вала с правой стороны. Если валы с шарнирами ШРУС годны к эксплуатации то извлекать нужно более аккуратно дабы не оставить забоины на внутренних шарнирах ШРУС-а, для этих операций используют специальный рожковый инструмент как описан в заводских инструкция (см. ссылку выше) так и с применением лопаток монтировок отжимая корпус ШРУС-а от корпуса АКПП.

    НО. ПЕРЕД ТЕМ КАК. производить демонтаж валов, НЕОБХОДИМО произвести тотальную очистку рабочего места. Т.е грязи по определению не должно быть в зоне демонтажа валов, так как это работа связана со вскрытием внутренней полости АКПП и попадание грязи категорически не допустимо.

    Как только вымыли до чиста зону вокруг приводного вала можно приступать к его извлечению. Если машина простояла продолжительное время и успела остыть, то при извлечении вала ШРУС-а масло из АКПП не побежит, но если она была горячей то небольшое количество масла выйдет наружу.

    Вал в коробке АКПП удерживается с помощью стопорного кольца и он сопротивляется выходу вала из коробки.

    Извлекаем новый приводной вал из заводской упаковки для стороны АКПП (левая сторона), перед тем как его установить его нужно подготовить. Для этого шлицевой хвостовик со стопорным кольцом обильно смачиваем трансмиссионным маслом АКПП (заранее приобретаем бутылку масла JW3309). Это нужно , что бы мы не монтировали на «сухо» через сальник щита АКПП и тем самым его не повредили да и для работы шлицевого соединения будет полезно.

    Приводной вал аккуратно и без спешки заводим в АКПП до упора от руки, далее выбрав все рабочие зазоры в ШРУС-е трипоиде с усилие заводим хвостовик до щелчка.

    Противоположный шлицевой хвостовик для ступичного подшипника так же обрабатываем специальной густой смазкой GM.

    Важное замечание:

    Во время монтажа приводного вала и последующих работ не допускается оставлять приводной вал «висячим в воздухе» — это приводит к его внутреннему повреждению и к скорому износу. Вал должен иметь опору или подвес — это ВАЖНО.

    #5 Jet Li

  • Администраторы
  • 3 140 сообщений
    • МОЯ Antara:: C105 3.2 AT5 Cosmo Premium Plus
    • Пол: мужской
    • Город:: МО г.Мытищи

    4. Демонтаж/монтаж ступичных подшипников с поворотным кулаком передней подвески.

    Перечень деталей для замены ступичных подшипников передней подвески:
    1. IJ113019 — Ступичный подшипник в сборе с датчиком ABS — 2 шт.
    2. Opel/GM 4802993 / 20970155 или 4819743 / 95483567 (заменяемый) Щиток грязезащитный тормозного диска Л/С — 1 шт.
    3. Opel/GM 4802994 / 20970156 Щиток грязезащитный тормозного диска П/С — 1 шт.
    3. Opel/GM 4809310 / 96625947 Болт ступичного подшипника к поворотному кулаку — 6 шт.


    Для демонтажа поворотного кулака необходимо открутить гайки и болты от амортизационной стойки, рулевой рейки и переднего рычага.
    Как только поворотный кулак со ступицей оказался в руках начинаем разделять его на составляющие.

    И тут возникает особая проблема, (это особая болезнь всех без исключения Антар и старых и новых) закисание ступичного подшипника в поворотном кулаке. Для его рассоединения использовал свой огромный съемник для подшипников.
    Хочу заметить, я не приверженец ремонтировать свое авто с помощью ударных инструментов, молотка и ему подобного, только деликатный разбор и последующий сбор. Попотеть пришлось изрядно.
    Вид разобранного поворотного кулака, его необходимо тщательно очистить от грязи и закиси для последующего монтажа новых ступичных подшипников.

    Подготавливаю новые ступичные подшипники для монтажа. Вид нового слева и обработанного справа.

    Обработка заключалась в нанесении на чистый металл цинкового покрытия для долгой службы без ржавчины.
    Производим подсборку поворотного кулака со ступицей и грязезащитного щитка воедино с использованием новых болтов.

    Грязезащитные щитки так же подготовлены, они покрашены порошковой краской черный металлик, так как заводской транспортировочный грунт не выдержит наших дорог. Окрашивание производил у нашего партнера «Наяда» в комплекте с колесными дисками, т.е мне их подготовили как бонус.
    Болты крепления передней ступицы к поворотному кулаку затягиваются с усилием 115 Нм, т.е на коленке данный узел не затянуть, только в тисках или на машине, предварительно собрав и установив амортизационную стойку и нижний рычаг без приводного вала.
    Заключительная операция это соединение воедино четыре узла: амортизационной стойки, поворотного кулака со ступицей, приводного вала и нижнего рычага. В данной операции сложностей нет никаких, монтируем амортизационную стойку на кузов, поворотный кулак одеваем на приводной вал и монтируем на нижний рычаг и в амортизационную стойку. Все операции проводим на наживление т.е не затягиваем гайки, затягивать гайки начнем как только все узлы будут стоять на своих местах и не будет никаких разногласий между ними.
    После затяжки всех гаек тарированными моментами у нас остается одно место где придется еще повозится — это корончатая гайка шаровой опоры нижнего рычага. Момент ее затяжки всего 10 Нм, т.е от руки, но после нужно установить шплинт для ее фиксации. Для шплинтование гаек используется два способа: вокруг гайки и поперек гайки. Заводская шплинтовка выполнена по первому способу, вокруг гайки, но в домашних условиях ее выполнить правильно и красиво затруднительно, поэтому я выбрал второй способ. Да и к стати, когда производим демонтаж поворотного кулака от рычага то расшплитовывать гайку и извлекать шплинт ни к чему, сразу начинаем откручивать гайку ключом, гайка легко срезает шплинт и откручивается, но менять гайку и шплинт на новый обязательно.

    После сбора всей подвески остается не собранной тормозная система, она тоже у меня сильно обновилась с применением новых деталей и ремонтных комплектов, но это чуть позже.

    Источник

    Adblock
    detector