Схема топливной системы опель зафира

6.1. Система питания

Общая информация и меры предосторожности

Система питания состоит из установленного в задней части автомобиля топливного бака, помещенного в него электрического бензонасоса, топливного фильтра, инжекторов впрыска, регулятора давления топлива, сборки воздухоочистителя, корпуса дросселя, а также проложенным под днищем автомобиля и соединяющим топливный бак с топливной магистралью линий подачи и возврата топлива. Все модели оборудованы электронной системой впрыска топлива, функционирующей под управлением ECM (см. Система впрыска топлива бензиновых двигателей).

Скапливающиеся в баке и бензопроводах во время стоянки автомобиля топливные испарения аккумулируются в заполненном активированным углем адсорбере, откуда затем выводятся во впускной тракт и сжигаются процессе нормального функционирования двигателя.

Информация о расходе топлива выводится на панель приборов автомобиля.

Существенное влияние на расход топлива оказывает стиль вождения. Ниже приводятся несколько советов по разумному использованию педали акселератора на оборудованных системой впрыска топлива автомобилях:

В любую погоду (даже в мороз) начинайте движение сразу после осуществления запуска двигателяю
При остановке автомобиля на время более чем 40 с, глушите двигателью
Старайтесь всегда двигаться на максимально высокой передачею
В дальних поездках старайтесь поддерживать постоянную скорость движения. Избегайте движения на чрезмерно высоких скоростях. Управляйте автомобилем осмотрительно, избегайте беспричинных торможенийю
Не перевозите не автомобиле излишний груз, при отсутствии надобности снимайте с крыши верхний багажникю
Регулярно проверяйте давление накачки шин, — старайтесь не допускать чрезмерного его снижения.

Топливная система состоит из установленного в задней части автомобиля топливного бака, оборудованного встроенным влагоотделителем подогреваемого топливного фильтра, топливного насоса высокого давления (ТНВД), форсунок и соединяющих компоненты системы топливопроводных линий.

ТНВД забирает топливо из бака и прогоняет его через топливный фильтр, где происходит улавливание посторонних частиц и влаги. Неизрасходованный двигателем избыток топлива используется для смазывания внутренних компонентов насоса, после чего возвращается назад в топливный бак.

Привод ТНВД осуществляется от коленчатого вала посредством ременной (двигатели 1.7 л) или цепной (двигатели 2.0 л) передачи. Рабочие обороты насоса составляют ровно половину от оборотов коленчатого вала. Высокий напор, необходимый для открывания форсунок и впрыскивания топлива в форкамеры/ непосредственно в цилиндры, обеспечивается за счет применения радиального плунжерного насоса.

ТНВД имеет электронное управление, благодаря чему двигатель полностью удовлетворяет постоянно ужесточаемым международным требованиям по снижению токсичности выхлопа. Основными элементами системы управления являются электронный модуль управления двигателем (ECM), встроенный в насосную сборку блок управления ТНВД и комплект информационных датчиков (см. Системы впрыска и турбонаддува дизельного двигателя).

Четыре топливных форсунки впрыскивают распыленное топливо в форкамеры цилиндров (двигатели 1.7 л SOHC), либо непосредственно в камеры сгорания (двигатели 1.7 л DOHC и 2.0 л). Оптимизация процесса сгорания смеси обеспечивается за счет тонкой калибровки форсунок. Иглы форсунок смазываются топливом, аккумулируемым в пружинных камерах, невостребованный излишек топлива по отдельным линиями возвращается в ТНВД.

На моделях 2.0 л впускной трубопровод оборудован лепестковым клапаном, обеспечивающим повышение эффективности отдачи двигателя на малых оборотах. В трубопроводе организовано по два впускных канала на каждый из цилиндров. Один из каналов оборудуется управляемым по командам ECM посредством электромагнита и вакуумной диафрагмы лепестковым клапаном. При оборотах двигателя ниже 1500 в минуту клапан остается закрытым и воздух в цилиндр подается только по одному из каналов. Повышение оборотов приводит к открыванию клапанов и, соответственно увеличению массы подаваемого в камеры сгорания воздуха.

На двигателях 1.7 л DOHC впускной трубопровод состоит из двух разделенных металлической перегородкой секций. В верхней секции трубопровода установлены клапан EGR и датчик давления наддува.

С целью повышения эффективности отдачи двигатель оборудован высоконапорным (двигатель Y20DTH) или низконапорным (прочие двигатели) турбокомпрессором, обеспечивающим избыточность давления во впускном трубопроводе относительно атмосферного, что позволяет увеличить массовый расход подаваемого в цилиндры воздуха, — подача топлива также пропорционально увеличивается. Установленный между выпускным коллектором и приемной трубой системы выпуска отработавших газов, работающий от давления отработавших газов турбокомпрессор производит забор воздуха из воздухоочистителя, при соответствующей комплектации (кроме двигателей Y20DTL) прогоняет его через смонтированный слева на радиаторе системы охлаждения теплообменник промежуточного охладителя (интеркулера) и под напором подает во впускной трубопровод. Задачей интеркулера является охлаждение нагреваемого при сжимании в нагнетателе подаваемого в двигатель воздуха. Поскольку охлажденный воздух имеет большую плотность, снижение его температуры позволяет еще более поднять эффективность отдачи двигателя.

Чрезмерное повышение давления во впускном трубопроводе предотвращается за счет применения специального предохранительного клапана, обеспечивающего отвод отработавших газов от турбокомпрессора при помощи чувствительного к изменению давления исполнительного устройства. Срабатывание клапана происходит по команде ECM. Чувствительный к изменению давления датчик-выключатель обеспечивает срабатывание вмонтированной в приборный щиток контрольной лампы, предупреждающей водителя о превышении допустимого давления наддува.

Смазка турбокомпрессора производится поступающим по специальной трубке из блока цилиндров двигательным маслом, — вал турбины буквально «плавает» в масле, — из нагнетателя масло возвратной линии поступает обратно в поддон картера. Турбокомпрессор оборудован встроенным предохранительным клапаном и вакуумной диафрагмой, обеспечивающими регулировку давления наддува во впускном трубопроводе. Внутренние компоненты турбокомпрессора вращаются с высокой скоростью и очень чувствительны к качеству масла. Попадание на вращающиеся лопатки турбины посторонних частиц может иметь самые серьезные последствия. Ввиду сказанного перед снятием компрессора необходимо тщательно очистить его наружные поверхности, а также поверхности расположенных по соседству узлов. Снимаемые компоненты складывайте в плотно закрываемую тару. Все отверстия в компрессоре сразу же заклеивайте скотчем, для протирки деталей используйте только неворсящуюся ветошь.

Ни в коем случае не запускайте турбированный двигатель при снятом впускном воздуховоде, — глубина разрежения на входе компрессора может скачкообразно возрастать, что увеличивает риск всасывания в турбину посторонних предметов и последующего выбрасывания их с большой скоростью!

Следует отметить, что на дизельных моделях отсутствует трос акселератора, — вместо него на педаль установлен датчик ее положения.

Предусмотрен также специальный запорный клапан отсечки топлива при выключении зажигания.

Топливная система дизельных двигателей в высшей степени надежна. При условии использования чистого топлива и регулярности выполнения процедур обслуживания она должна исправно функционировать до окончания срока службы автомобиля. При высоком пробеге внутренние компоненты ТНВД и форсунок могут изнашиваться, и требовать проведения восстановительного ремонта, — ввиду сложности конструкции компонентов выполнение ремонта следует поручить специалистам автосервиса.

Меры безопасности и правила соблюдения чистоты при работе с топливной системой

Не приближайтесь к месту проведения работ с открытым огнем или зажженной сигаретой. Всегда держите наготове огнетушитель.

Топливные пары ядовиты, — следите за обеспечением нормальной вентиляции рабочего места..

Топливная система находится под давлением. При вскрытии системы горючее может вырваться из нее под давлением, — перед отпусканием штуцерных разъемов оборачивайте их ветошью. Пользуйтесь защитными очками.

При работе с компонентами системы питания дизельного двигателя соблюдайте особые меры предосторожности. В особой мере данное утверждение относится к процедурам обслуживания форсунок. Помните, что давление топлива на выходе из форсунок составляет около 1100 атмосфер, — не подставляйте под струю руки и другие части тела.

Для крепления шланговых соединений применяются хомуты ленточного и зажимного типа. После отсоединения шлангов зажимные хомуты следует заменять ленточными или червячными. Фиксация замков некоторых хомутов требует применения специальных приспособлений, — проконсультируйтесь со специалистами фирменной СТО Opel.

Перед расстыковкой штуцерных разъемов тщательно протирайте их снаружи во избежание попадания грязи внутрь тракта.

Снимаемые компоненты укладывайте на чистую подкладку и заворачивайте в полиэтилен или бумагу, — избегайте применения для протирки и оборачивания компонентов ворсящейся ветоши.

Если ремонт требует времени, проследите, чтобы все открытые отверстия в узлах и компонентах системы питания были тщательным образом заглушены.

Устанавливайте на место только чистые детали. Запасные части вынимайте из упаковки только непосредственно перед установкой. Не применяйте деталей, которые хранились неупакованными (например, в инструментальном ящике).

Избегайте применения сжатого воздуха при открытом топливном тракте. По возможности старайтесь не перемещать автомобиль.

Не применяйте содержащих силикон герметиков. Попавшие в двигатель частицы силикона не сгорают и могут явиться причиной повреждения лямбда-зонда.

Меры безопасности при снятии топливного бака

Перед снятием бака сливайте из него топливо или откачивайте его специально предусмотренным для этой цели насосом.

Топливный бак снимается с нижней стороны автомобиля. Перед отпусканием монтажных лент, подоприте бак снизу тележечным домкратом, — проложите между баком и головкой домкрата деревянный брусок.

Пустой бак взрывоопасен и перед утилизацией должен быть разрезан на части, — постарайтесь не допустить при разрезании бака искрообразования. Правильнее всего будет сдать бак в специальный приемный пункт.

После установки бака запустите двигатель и проверьте герметичность всех соединений.

« предыдущая страница
6. Системы питания и выпуска

^
к оглавлению

следующая страница »
6.1.1. Сбрасывание давления в системе питания бензиновых двигателей

Источник

Схема топливной системы опель зафира

Opel Zafira B. Руководство — страница 47

Глава 4 Системы питания, управления двигателем,

выпуска и снижения токсичности отработавших газов

1 Общая информация и меры безопасности 189

2 Сбрасывание давления в системе питания

бенизновых двигателей , 190

3 Проверка состояния и замена топливных

линий и их штуцерных соединений 190

4 Удаление воздуха из топливного тракта

5 Удаление загрязнений и воды из системы

питания дизельного двигателя 191

6 Снятие и установка компонентов

впускного воздушного тракта 191

7 Снятие и установка педали газа 192
8 Снятие и установка топливного насоса 192
9 Снятие и установка датчика запаса топлива 194

10 Снятие и установка хомута крепления

топливного фильтра (дизельные модели) 194

11 Снятие и установка свечей накаливания

12 Снятие и установка топливного бака 195

Чаоть В: Система управления баизииоаго двигателя

13 Общая информация и меры предосторожности. 195
14 Принцип функционирования

систем впрыска топлива 197

15 Снятие и установка топливных инжекторов 197

Часть С: Система управления дизельного двигателя

15 Общая информация , 198
17 Снятие и установка топливных форсунок 199

18 Снятие и установка ТНВД 200

Часть D: Системы турбоиаддува, выпуска и снижения
токсичности отработавших газов

19 Турбокомпрессор и интеркулвр —

20 Сажеулавливаощий фильтр

(двигатели с рабочим объемом 19 л) 202

21 Система выпуска отработавших газов 202
22 Системы снижения токсичности

отработавших газов — общая информация 204

См. Спецификации к Главе 1.

Удельный расход топлива/эмиссия СО

См. Спецификации к Главе -Органы управления и приемы
эксплуатации».

Тип системы управления двигателем (ЕСМ)

Подробная информация приведена в Разделах 1, 13 и 16.

Все модели оборудованы системой распределенного после

довательного впрыска под управлением ЕСМ. Впрыск осу

ществляется во впускные порты цилиндров.

Все модели оборудованы системой непосредственного впрыс

ка с общей т о п л и в о р а с п р е д е л и т е л ь н о й магистралью

Торговое обозначение
Марка двигателя

Источник

Схема топливной системы опель зафира

Следующая страница»»»»»»

39
Принцип систем впрыска топлива Опель Astra Zafira

Принцип функционирования систем впрыска топлива

Система центрального впрыска Multec

Основные компоненты системы центрального впрыска Multec (двигатели 1.6 л SOHC)

1 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
2 — Корпус дросселя
3 — Инжектор впрыска топлива
4 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
5 — Датчик детонации (KS)
6 — Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP)

7 — Клапан продувки угольного адсорбера
8 — Модуль зажигания
9 — Клапан EGR
10 — Лямбда-зонд
11 — Шаговый двигатель системы стабилизации оборотов холостого хода

В состав системы Multec (см. иллюстрацию Основные компоненты системы центрального впрыска Multec (двигатели 1.6 л SOHC)) входят следующие компоненты: каталитический преобразователь закрытого типа, системы улавливания топливных испарений (EVAP) и рециркуляции отработавших газов (EGR). По эффективности функционирования система отвечает всем требованиями международных стандартов. Ниже приведено описание принципа функционирования отвечающей за впрыск топлива двигатель части системы. Информация по функционированию подсистемы зажигания приведена в Главе Электрооборудование двигателя.

Помещенный в топливный бак погружной топливный насос обеспечивает подачу топлива под давлением к топливной магистрали, по пути прогоняя его сквозь установленый сзади под автомобилем топливный фильтр. Напор подачи топлива определяется установленым на корпусе дросселя регулятором давления. Избыток горючего по возвратной линии направляется обратно в топливный бак.

Электрическая часть системы управления состоит из электронного модуля управления (ECM) и следующих информационных датчиков:

Датчик положения (потенциометр) дроссельной заслонки (TPS) информирует ECM о положении дроссельной заслонки;
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) информирует ECM о температуре охлаждающей жидкости двигателя;
Лямбда-зонд (модели для Великобритании) информирует ECM о концентрации содержания в отработавших газах молекул О 2 (подробнее см. Системы выпуска и снижения токсичности отработавших газов);
Датчик положения коленчатого вала (CKP) информирует ECM об оборотах двигателя и положении коленчатого вала;
Датчик детонации (KS) информирует ECM о появлении признаков раннего зажигания;
Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP) информирует ECM о нагрузке на двигатель, отслеживая глубину разрежения во впускном трубопроводе;
Блок управления системы антиблокировки тормозов (ABS) информирует ECM о скорости движения автомобиля;
Датчик-выключатель системы кондиционирования воздуха (при соответствующей комплектации) оповещает ECM о факте включения кондиционера.
Вся поступающая информация обрабатывается ECM, который затем выдает команды управления зажиганием и открыванием инжектора впрыска топлива. Управление инжектором происходит путем изменения широты управляющего электрического открывающего импульса, что позволяет с минимальной задержкой производить корректировку состава воздушно-топливной смеси при изменении внешних факторов. Благодаря возможности такого рода корректировок отдача двигателя поддерживается на максимальном уровне на любой стадии функционирования агрегата: при запуске, во время прогрева, при акселерации, деселерации и движении с постоянной скоростью.

ECM осуществляет также управление оборотами холостого хода. Необходимые корректировки производятся путем активации установленного на корпусе дросселя шагового электродвигателя. Двигатель по командам ECM производит открывание/перекрывание перепускного канала, в случае необходимости (например, при закрытой или находящейся в положении холостого хода дроссельной заслонке) пуская воздух в обход дроссельной камеры.

Кроме того, ECM осуществляет управление функционированием системы улавливания топливных испарений EVAP (см. Системы выпуска и снижения токсичности отработавших газов).

Если от датчиков поступает информация, свидетельствующая о возникновении не нештатной ситуации, ECM переключается в аварийный режим функционирования, когда вместо неадекватных сигналов подставляются базовые значения соответствующих параметров, — эффективность отдачи двигателя в таком режиме, естественно снижается. О входе ECM в аварийный режим водителя предупреждает срабатывание контрольной лампы отказов на приборном щитке автомобиля (см. Главу Руководство по эксплуатации), в память процессора при этом заносится соответствующий диагностический код (см. Главу Электрооборудование двигателя).

При определенных обстоятельствах поведение автомобиля может вообще не измениться. Единственным признаком того, что ECM перешел в аварийный режим функционирования может являться повышение токсичности отработавших газов. Имейте в виду, что после замены неисправного датчика на исправный автоматического возврата системы не переключится самостоятельно в нормальный режим не происходит, — следует очистить память процессора от содержащихся в ней диагностических кодов. Даже если причиной перехода системы в аварийный режим безопасного был обрыв проводки, после ее память процессора должна быть очищена.

Диагностический разъем DLC расположен в центральной консоли впереди рычага стояночного тормоза под декоративной крышкой

Местоположение разъема DLC в консоли
Декоративная крышка снята

При срабатывании контрольной лампы автомобиль следует при первой же возможности отогнать на фирменную станцию техобслуживания Opel для проведения подробной диагностики с применением специального оборудования и выполнения необходимого восстановительного ремонта (см. иллюстрации Диагностический разъем DLC расположен в центральной консоли впереди рычага стояночного тормоза под декоративной крышкой и Местоположение разъема DLC в консоли).

Диагностическое оборудование (считыватель сканерного типа) подключается к расположенному под декоративной накладкой под впереди рычага стояночного тормоза DLC-разъему.

Система распределенного впрыска Multec-S

Основные компоненты системы центрального впрыска Multec-S (двигатели 1.4 и 1.6 л DOHC)

1 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
2 — Датчик детонации (KS)
3 — Клапан EGR
4 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
5 — Шаговый двигатель системы стабилизации оборотов холостого хода
6 — Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP)

7 — Клапан продувки угольного адсорбера
8 — Модуль зажигания
9 — Лямбда-зонд
10 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
11 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
12 — Датчик положения распределительного вала (CMP)

Основными компонентами системы Multec-S (см. иллюстрацию Основные компоненты системы центрального впрыска Multec-S (двигатели 1.4 и 1.6 л DOHC)) являются: каталитический преобразователь закрытого типа, системы улавливания топливных испарений (EVAP) и рециркуляции отработавших газов (EGR). По эффективности функционирования система отвечает всем требованиями международных стандартов. Ниже приведено описание принципа функционирования отвечающей за впрыск топлива двигатель части системы. Информация по функционированию подсистемы зажигания приведена в Главе Электрооборудование двигателя.

Датчик положения (потенциометр) дроссельной заслонки (TPS) информирует ECM о положении дроссельной заслонки;
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT) информирует ECM о температуре охлаждающей жидкости двигателя;
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT) информирует ECM о температуре всасываемого во впускной трубопровод воздуха;
Лямбда-зонд (модели для Великобритании) информирует ECM о концентрации содержания в отработавших газах молекул О 2 (подробнее см. Системы выпуска и снижения токсичности отработавших газов );
Датчик положения коленчатого вала (CKP) информирует ECM об оборотах двигателя и положении коленчатого вала;
Датчик положения распределительного вала (CMP) информирует ECM о положении и частоте вращения выпускного распределительного вала;
Датчик детонации (KS) информирует ECM о появлении признаков раннего зажигания;
Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе (MAP) информирует ECM о нагрузке на двигатель, отслеживая глубину разрежения во впускном трубопроводе;
Блок управления системы антиблокировки тормозов (ABS) информирует ECM о скорости движения автомобиля;
Датчик-выключатель системы кондиционирования воздуха (при соответствующей комплектации) оповещает ECM о факте включения кондиционера.
Вся поступающая информация обрабатывается ECM, который затем выдает команды управления зажиганием и открыванием инжектора впрыска топлива. Управление инжектором происходит путем изменения широты управляющего электрического открывающего импульса, что позволяет с минимальной задержкой производить корректировку состава воздушно-топливной смеси при изменении внешних факторов. Благодаря возможности такого рода корректировок отдача двигателя поддерживается на максимальном уровне на любой стадии функционирования агрегата: при запуске, во время прогрева, при акселерации, деселерации и движении с постоянной скоростью. Multec S является системой последовательного впрыска, в которой каждый из 4-х инжекторов впрыска срабатывает в момент начала открывания соответствующего впускного клапана.

ECM осуществляет также управление оборотами холостого хода. Необходимые корректировки производятся путем активации установленного на корпусе дросселя шагового электродвигателя. Двигатель по командам ECM производит открывание/ перекрывание перепускного канала, в случае необходимости (например, при закрытой или находящейся в положении холостого хода дроссельной заслонке) пуская воздух в обход дроссельной камеры.

Если от датчиков поступает информация, свидетельствующая о возникновении не нештатной ситуации, ECM переключается в аварийный функционирования, когда вместо неадекватных сигналов подставляются базовые значения соответствующих параметров, — эффективность отдачи двигателя в таком режиме, естественно снижается. О входе ECM в аварийный режим водителя предупреждает срабатывание контрольной лампы отказов на приборном щитке автомобиля (см. Главу Руководство по эксплуатации), в память процессора при этом заносится соответствующий диагностический код (см. Главу Электрооборудование двигателя).

При срабатывании контрольной лампы автомобиль следует при первой же возможности отогнать на фирменную станцию техобслуживания Opel для проведения подробной диагностики с применением специального оборудования и выполнения необходимого восстановительного ремонта.

Диагностическое оборудование (считыватель сканерного типа) подключается к расположенному под декоративной накладкой впереди рычага стояночного тормоза DLC-разъему (см. иллюстрации Диагностический разъем DLC расположен в центральной консоли впереди рычага стояночного тормоза под декоративной крышкой и Местоположение разъема DLC в консоли).

Система распределенного впрыска Simtec-70 ч

Основные компоненты системы центрального впрыска Multec-S (двигатели 1.8 и 2.0 л DOHC)

1 — Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
2 — Датчик измерения массы воздуха (MAF)
3 — Регулятор давления топлива
4 — Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
5 — Датчик положения коленчатого вала (CKP)
6 — Шаговый двигатель системы стабилизации оборотов холостого хода
7 — Датчик положения распределительного вала (CMP)
8 — Датчик детонации (KS)
9 — Клапан продувки угольного адсорбера
10 — Модуль зажигания
11 — Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)
12 — Клапан EGR

По принципу функционирования система Simtec-70 (см. иллюстрацию Основные компоненты системы центрального впрыска Multec-S (двигатели 1.8 и 2.0 л DOHC)) почти идентична системе рассмотренной выше системе Multec S. Основное отличие состоит в использовании во впускном воздушном тракте вместо датчика MAP датчика измерения массы воздуха (MAF) пленочного типа на впуске. Датчик измерения массы воздуха (MAF) информирует ECM о количестве воздуха, поступающего во впускной трубопровод.

Еще одной особенностью системы является применение впускного трубопровода переменной длины, позволяющего производить увеличение развиваемого двигателем на малых оборотах крутящего момента. Впускной трубопровод оборудован специальным клапаном, управление функционированием которого осуществляет ECM посредством электромагнита и диафрагменного узла. При оборотах двигателя менее 3600 в минуту клапан остается закрытым, — в этом случае воздух проходит по более длинному пути, обеспечивая увеличение крутящего момента двигателя. На высоких оборотах клапан по команде ECM открывается, обеспечивая подачу разрежения трубопровода на диафрагменный узел, осуществляющий управление функционированием четырех клапанам, срабатывание которых позволяет в нужной степени сократить длину пути прохождения воздуха по трубопроводу с целью увеличения тяговой характеристики двигателя на высоких оборотах.
Следующая страница»»»»»»

Источник