Выбирая Opel Astra: 1.6 или 1.8, «механика» или «автомат»?
«Подскажите, пожалуйста, на что обратить внимание при покупке Opel Astra (family sedan) с бензиновым двигателем выпуска после 2009 года. Какой двигатель надежнее — 1.6 или 1.8, «механика» или АКП?»
Судя по всему, речь идет о поколении H, которое задержалось на ряде рынков даже с появлением новой Astra J. Несмотря на то xnj Opel давно избавился от имиджа производителя «гниющих» автомобилей, на кузов перед покупкой все же следует обратить внимание. Хотя отмечались нарекания на качество ЛКП (бич многих «свежих» автомобилей), антикоррозионная защита критике не подвергалась. Посему очаги коррозии наверняка являются следствием некачественного кузовного ремонта после аварии.
В свое время 1,6-литровый Ecotec Х16XEL (101 л.с.), тот самый, который устанавливали еще на Astra G, изрядно подпортил репутацию повышенным расходом моторного масла из-за преждевременного износа втулок клапанов. Нынешний 115-сильный мотор от этого недостатка избавлен, так что опасаться данного варианта не стоит, выбор между ним и 140-сильным двигателем 1.8 с точки зрения надежности не является принципиальным.
Оба двигателя с распределенным впрыском топлива можно считать достаточно привлекательными с точки зрения надежности, ремонтопригодности и стоимости затрат на ремонт. А слабые места у них общие: модуль зажигания, выходящие из строя датчики, далеко не самая надежная проводка. Кроме того, двигатели чувствительны к качеству моторного масла и срокам его замены. В общем, критерием выбора может быть либо техническое состояние конкретного экземпляра, либо различия в характеристиках: 1,8-литровый двигатель мощнее, но и чуть «прожорливее».
Если говорить о трансмиссии, то наименее привлекательным вариантом является роботизированная коробка Easytronic (в случае с Astra ее устанавливали в сочетании с 1,6-литровым мотором). При работе она раздражает своей медлительностью, а в эксплуатации требует квалифицированного обслуживания (работа «автоматизированного» сцепления требует проверки каждые 30 тыс. км).
Впрочем, и механическая коробка F17 далеко не идеальна: не так уж редки случаи ее преждевременного выхода из строя при пробегах до 200 тыс. км и на машинах младше 10 лет. Поэтому перед покупкой обязательно проверьте, не сопровождается ли работа трансмиссии повышенным шумом или посторонними звуками. Еще один повод для огорчений — не самое дешевое сцепление.
На фоне сказанного 4-диапазонный «автомат» Aisin — вполне разумный вариант для покупки, особенно в случае с достаточно «свежим» е автомобилем. При условии грамотной эксплуатации и своевременного обслуживания АКП будет жить долго и не докучать проблемами. Правда, и стиль езды придется подбирать соответствующий…
Что касается ходовой части, то она проста и надежна. Исключение составляют разве что недостаточно долговечные и довольно дорогие ступичные подшипники, заменяемые вместе со ступицей. Если предыдущий владелец по полной использовал грузопассажирские возможности автомобиля с большим багажником, не удивляйтесь «уставшим» амортизаторам и просевшим пружинам на задней оси. Впрочем, эта проблема все же более характерна для универсала Сaravan или родственного компактвэна Zafira.
Источник
Самый красивый «Опель»: тест-драйв Opel Astra J GTC
«Опель Астра J» – четвертое поколение автомобилей гольф-класса от немецкого бренда. Новинку представили в 2009 году, а с 2011-го начался выпуск модификации GTC. Аббревиатура расшифровывается как Gran Turismo Compact, то есть компактный автомобиль для комфортных путешествий на дальние расстояния. В рекламных брошюрах маркетологи называли GTC спортивным купе. Хотя формально это просто трехдверный хэтчбек, а настоящее купе у «Астры» было только в кузове G.
Как бы то ни было, красивые формы и дизайн Astra GTC сыграли не последнюю очередь в завоевании сердец и кошельков покупателей. Команде дизайнеров надо отдать должное: автомобиль не выглядит устаревшим даже спустя десять лет и до сих пор привлекает внимание на улицах.
Шесть лет в одних руках
У нас на тест-драйве Opel Astra J 2014 года. Куплена новой в салоне, и уже более шести лет в руках одной хозяйки. Машина эксплуатируется в основном по трассе, и за годы владения Astra GTC побывала во многих российских городах, подтвердив свое звание компактного «Гран Туризмо».
Из проблем, как видно из отчета сервиса avtocod.ru , есть одно ДТП и расчет ремонтных работ по нему.
Комплектация хоть и не максимальная, но все самое необходимое есть: раздельный климат-контроль, электропакет, круиз-контроль, музыка с AUX и USB, обогрев сидений и руля и т. д.
По агрегатам наша GTC считается наиболее надежным вариантом из всех. К моменту приобретения отзывы о не самых удачных турбомоторах и автоматических коробках передач уже появились. Поэтому была куплена именно такая «Опель Астра J GTC» – с атмосферным мотором 1,8 (140 л. с.) и пятиступенчатой механикой.
За все годы эксплуатации никаких технических проблем не возникало, была лишь замена подогрева сидений по гарантии. Конечно, пробег здесь небольшой, всего 65 тыс. км. Но в Сети уже есть масса отзывов и статей про Opel Astra J GTC с двигателем 1,8. И при своевременном обслуживании, такая машина пройдет и 200 тыс. км без особых проблем.
Opel Astra J GTC снаружи и изнутри
Внешне автомобиль мне очень нравится. Особенно эта фирменная рельефная линия, идущая от ручки двери до задних фонарей. А в нижней части дверей характерная для «Опелей» тех лет выштамповка, напоминающая старшую модель Insignia.
Задняя часть нарисована просто шикарно. В обзорах и отзывах GTC часто называют самым красивым и самым сексуальным «Опелем». Получился такой дизайн вне времени, который будет привлекать внимание и через многие годы.
Двери здесь тяжелые, открывая и закрывая их, ощутил настоящий европейский автомобиль. Но с ними надо быть осторожнее на парковках, они очень длинные, и лучше оставлять побольше свободного места для высадки.
Посадка за рулем удобная, с эргономикой все традиционно на хорошем уровне. По дизайну салона обычные Opel Astra J и GTC не отличаются и очень напоминают старшую Insignia, только в уменьшенном масштабе.
На отделочные материалы не поскупились. Передняя панель мягкая, руль отделан качественной кожей, дверные ручки хромированные, откровенно дешевого или неприглядного пластика здесь не найти. Находиться в таком салоне приятно.
Просторный салон и фишка багажника
У нашей машины базовая комплектация Enjoy с небольшим количеством дополнительных опций. Как уже говорилось, все самое необходимое в ней есть. Следующая по старшинству комплектация Sport была богаче, а в качестве опций на GTC можно было установить адаптивную подвеску FlexRide, сиденья с кожаной обивкой, мультимедиа с цветным экраном и навигацией, панорамное ветровое стекло и так далее.
Салон на удивление просторный. В рекламных буклетах акцент делался на том, что это полноценный пятиместный автомобиль – в нем удачно сочетались красота купе и практичность хэтчбека. И действительно на заднем ряду неожиданно просторно. Даже с ростом в 186 см сидеть комфортно, остается запас перед коленями и над головой.
Удивило и приличное количество места для багажа – целых 380 л. С багажником связан еще один интересный момент. Кнопка его открывания спрятана в эмблеме Opel, на которую надо нажать. Что интересно, когда я попытался проделать тоже самое на седане Opel Astra J, на меня странно посмотрели – такой фишки там не предусмотрено.
«Гран Туризмо» на ходу
На ходу «Опель Астра J» в модификации GTC воспринимается настоящим европейским автомобилем: четкий и в меру тяжелый руль, хорошая шумоизоляция, плотная подвеска. Удивило, что здесь применена особая конструкция передней подвески со стойками HiPerStrut, это отличает GTC от остальных модификаций. Также здесь свои настройки рулевого управления.
У меня была возможность попробовать автомобиль в разных режимах и на разной скорости. Управляемость здесь и правда на высоте. На трассе GTC стоит как влитая, проходить повороты одно удовольствие. Именно это ощущение «тяжести» и устойчивости автомобиля очень нравится владелице.
Подвеска настроена хорошо, но для наших условий все-таки немного жестковата. И это учитывая не самые большие диски R18. Опционально на GTC можно было поставить даже «двадцатые» колеса, с которым будет еще красивее, но вряд ли комфортнее. По плохой дороге лучше ехать медленнее и по другим причинам – дорожный просвет 145 мм, да и ремонт той самой передней подвески в случае чего не будет дешевым.
Для города динамики вполне хватает. Передачи переключаются четко, педаль сцепления в меру тяжелая. А вот на трассе 140 сил и 175 Нм крутящего момента хватает уже впритык. Особенно это заметно при обгонах. Хотелось бы больше мощности и крутящего момента, а также шестую передачу в коробке. Да и расход топлива нельзя назвать маленьким, в среднем получается в районе десяти литров на сотню.
Это можно отнести к минусам Opel Astra J GTC с мотором 1,8. Зато неоспоримое преимущество мотора A18XER – его надежность. Из всех Opel Astra J он ставился только на GTC и какими-то специфическими болячками не страдает.
В общем, свое звание компактного «Гран Туризмо» GTC оправдывает. На таком автомобиле приятно отправиться в дальнее путешествие, на хорошей дороге он будет радовать своей устойчивостью и управляемостью. А некоторый недостаток мощности и более высокий расход топлива прекрасно компенсирует надежность этой модификации.
Купил бы я себе «Опель Астру J GTC»?
«Опель Астра J GTC» – крайне интересный вариант на вторичном рынке. Автомобиль получился красивым и функциональным, а в случае с мотором 1,8 еще и надежным. Найти что-то подобное с таким сочетанием качеств будет непросто.
Взял бы себе «Астру» GTC? Скорее всего, нет. Я не большой любитель механических коробок передач, а версии с автоматом были доступны только для турбомотора 1,4 или для дизеля.
Первый вариант не отличается высокой надежностью самого двигателя, да и автомат там считается не слишком удачным. На дизеле ставилась другая коробка от Aisin, но в продаже таких машин единицы, да и пробег у них в основном большой.
Вот и получается, что если искать наиболее беспроблемный вариант «Опель Астра» GTC, то это будет модификация с двигателем 1,8 и механикой (хотя и про такую коробку отзывы неоднозначные). А если нужен автомат и не боитесь возможных расходов на двигатель или коробку, стоит присмотреться к Astra GTC с турбомотором. Найти обслуженный экземпляр с небольшим пробегом вполне реально.
Кому подойдет самый красивый «Опель»
Автомобиль действительно получился универсальным. Он подойдет для покупателей, ценящих красоту, управляемость и качество исполнения. А в роли владельцев GTC легко могу представить не только молодых парней или девушек, но и семью из трех-четырех человек. И это тот случай, когда ради красоты не нужно жертвовать практичностью.
На вторичке около четырехсот предложений по Astra J GTC. В основном в продаже машины с турбомотором 1,4 и автоматом. Только десятая часть из объявлений – с двигателем 1,8. Разброс цен большой, от четырехсот тысяч до миллиона рублей. Чтобы подыскать хороший экземпляр, надо приготовить 600-700 тыс. рублей.
Тест-драйв какого автомобиля хотите почитать? Оставляйте свои предложения в комментариях.
Источник
Opel Astra H с пробегом: удачные и неудачные моторы и коробки
Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.
Э то вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.
Механические коробки
Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет. Как и на Фордах тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.
Пятиступенчатая коробка серии F 17 и ее «ослабленная» версия F 13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.
Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F 16- F 18- F 23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.
На фото: Салон Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07
Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по ценам в 40-60 тысяч рублей проходят очень быстро.
К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F 23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet , которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F 16, или переборка F 16 в корпус от Шевроле. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.
Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.
Цена правильного «лечения» сейчас колеблется от 30 до 70 тысяч рублей, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.
Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II , а не масло для механических коробок.
Д ля машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.
На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) ‘2004–07
С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F 23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.
Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.
Автоматические коробки
Вместо «настоящей» АКПП на машинах с младшими дизельными моторами и бензиновыми двигателями до 1.6 на Opel Astra H устанавливали в основном роботизированную трансмиссию EasyTronic . По сути это обычная МКПП серии F 17/ M 20 со всеми ее проблемами и недостатками, но оснащенная еще и автоматическим приводом сцепления.
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14
Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и АБС с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».
Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.
Тем, кто хочет «настоящую АКПП», придется потратиться на мотор помощнее. Либо на бензиновый 1.8, либо найти очень редкий на Astra бензиновый же 2.2 серии Z 22 YH . В любом случае это будет четырехступенчатый «автомат» Aisin весьма почтенной конструкции. С мотором 2.2 ставили Aisin 50-40 NE , весьма крепкий и знакомый по многим моделям Opel начиная аж с Vectra A , а с 1.8 сочетается его «младший брат» в лице Aisin 60-41 SN .
«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.
На фото: Opel Astra Sedan (H) ‘2007–14
При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.
Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Т огда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.
Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.
Старая коробка AF 22, она же Aisin AW 50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.
А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.
Двигатели
С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».
Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z 16 XE и Z 18 XE , которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett . Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z 14 XE . Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU .
На фото: Под капотом Opel Kadett ‘1988–91
Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.
Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.
Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.
Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z 16 XEP / Z 16 XER и Z 18 XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.
Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) ‘2004–07
Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.
Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.
Эти моторы с немного другими калибровками можно встретить и с обозначением A 16 XER и A 18 XER , они немного «задумчевее», но по сути моторы те же самые. К неприятным особенностям, правда, не относящимся к самим двигателям, относится и появившийся новый европейский техрегламент, предписывающий замену масла с большими интервалами на машинах с этими моторами. Машины из Европы зачастую имеют заметно худшее состояние моторов даже при подтвержденном пробеге, чем российские. Учитывайте это при покупке и старайтесь менять масло почаще, например, раз в 10 тысяч километров, используйте масла с вязкостью SAE 40 и без допуска DEXOS — присадка, его обеспечивающая, вызывает жесткое коксование поршневых колец и обильные осаждения внутри мотора.
Моторы 2.0 серии Z 20 LEH / Z 20 LER / Z 20LEL основываются на старом блоке Opel , знакомом по таким сериям моторов, как C 20 XE , X 20 XEV и «миллионникам» C 20 NE . Конечно, с турбиной ресурс обычно существенно меньше, чем у восьмиклапанного предка, но свои 200-300 тысяч моторы выхаживают, а ремонтопригодность конструкции и цена запчастей приятно впечатляют. По большому счету, кроме редкости и не самой удачной проводки у моторов серьезных проблем просто нет. Если, конечно, не считать за проблему стиль эксплуатации и возможный тюнинг с повышением мощности до 280-350 л.с.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (H) ‘2005–10
В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.
Дизельные двигатели представлены в основном серией Z 13 DTH , который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR , негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.
На фото: Opel Astra OPC (H) ‘2005–10
Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его содержание на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.
Моторы 1.7 и 1.9 встречаются настолько редко, что отзывов об их применении именно на Astra просто нет, но практика показывает, что моторы заметно лучше, чем дизель 1.3, при незначительно большем аппетите. Спросите хотя бы владельцев Zafira .
Резюме
Неплохая получилась машина, причем она уверенно много лет подряд конкурировала с собственной «наследницей» в лице Astra J , хотя бы потому, что порой надежность, практичность и объем салона куда важнее современности и красоты. Если будете покупать, ищите с минимальными повреждениями кузова и аккуратной эксплуатацией. Это банальщина, но уж больно много машин буквально «обмятых по кругу» и кое-как восстановленных. Это не тот случай, когда все равно сгниет, при удачном выборе можно наслаждаться машиной еще многие годы.
На фото: Opel Astra GTC (H) ‘2005–11
Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. П оломки тут копеечные, но они случаются.
Источник