Opel Astra H с активной подвеской от ZF Sachs: технологии класса «люкс» в массовых автомобилях
История активной подвески
Задача любого автомобильного амортизатора — гасить колебания, передаваемые через подвеску на кузов. В зависмости от скорости гашения колебаний автомобиль условно называют «мягким» или «жестким».
Амортизатор вместе с пружинами, рычагами, опорами и прочими несущими элементами призван обеспечивать постоянный контакт колеса с дорогой. Однако положение автомобиля относительно дорожного полотна не может быть всегда одинаковым — при разгоне он «приседает» на заднюю ось, при торможении «ныряет» вперед, при прохождении кривых участков наклоняется в одну или другую сторону. То есть автомобиль ведет себя соотвестственно законам физики, одинаковым для всех твердых тел, подверженных динамическим нагрузкам.
В конце 60-х гг. автопроизводители сконцентрировали свои усилия на устранении описанных выше недостатков поведения автомобилей для повышения уровня комфорта и безопасности человека за рулем. Примерно в это же время появились первые амортизаторы двойного действия, главное отличие которых состояло в том, что они могли изменять уровень жесткости в зависимости от испытываемой нагрузки. Простое инженерное решение — появление продольных пазов на внутренней поверхности цилиндра, в котором ходит шток амортизатора, — позволило достичь желаемого.
Первые амортизаторы, удерживающие клиренс постоянным вне зависимости от нагрузки (Nivomat), были разработаны специалистами тогда еще независимой компании Boge, а впервые применены на Opel Record и Mercedes-Benz образца 1968 года. Выпускаются до сегодняшнего дня для вэнов, комби, автобусов и седанов.
Хай-тэк и ноу-хау в действии
Вышеперечисленные типы амортизаторов имеют одно существенное ограничение: они еще не могут менять свои характеристики в режиме реального времени. Это значит, что при съезде с брусчатки на ровный асфальт механизм не может моментально стать «мягким» и наоборот — для этого необходимо менять характеристики детали.
В любом случае, управляемый амортизатор технологически сложнее, обеспечивает существенно отличающийся уровень комфорта и безопасности, что непосредственным образом отражается на цене. Поэтому подобными системами изначально оснащались исключительно спортивные автомобили, а также автомобили класса «люкс».
Впрочем, время не стоит на месте. Технологии, еще вчера считавшиеся «высокими», сегодня повсеместно используются в товарах массового потребления. Наиболее ярким примером такого движения в сторону массовости стал немецкий Opel, который отважился предложить активную управляемую адаптивную подвеску в моделях Vectra третьего поколения и Аstra H.
СDC
СDC (Сontinious Damping Control) — разработка ZF Sachs, обеспечивающая постоянный контроль амортизации. Если ранее она применялась на Audi A8, Ferrari, Maserati, Bentley, BMW 7, Porsche, то сегодня это опция для стандартных комплектаций Opel Vectra, Astra, а для Astra Coupe и серии ОРС — уже база.
Амортизатор оснащен электромагнитным клапаном, размещенным на наружной трубе, что позволяет ему изменить свою жесткость от максимума до минимума всего за четверть секунды. За счет установленных датчиков скорости и ускорения, блок управления снимает данные, передает тот или иной ток на амортизатор и таким образом распределяет усилия амортизации на каждом из четырех колес автомобиля.
В моделях Astra можно изначально установить определенный режим эксплуатации. Однако деталь, независимо от положения тумблера, при необходимости отработает в «мягкой фазе» или станет «жесткой» в зависимости от дорожных условий. Подвеска меняет свои характеристики практически мгновенно: мягкий, комфортный на асфальте автомобиль тут же становится жестким в крутом вираже… Вылетая на брусчатку, адреналин чувствуешь от работы подвески, а не кузова, возвращаешься на асфальт — как будто снова попадаешь на мягкий удобный диван…
Замена амортизатора
Автомобиль среднего класса, оснащенный «думающей» подвеской, зачастую становится предметом повышенного интереса. Интереса не только к деталям, но и алгоритму расчета блока управления. В случае выхода из строя одного из амортизаторов, блок управления автоматически «загоняет» оставшиеся три исправных в жесткий режим, потому что только так можно обеспечить безопасность автомобиля и его пассажиров.
Замена амортизатора происходит просто: все, как с обычной деталью, плюс при подсоединении датчиков ускорения мотор-тестер распознает новую деталь и «включает» систему в штатный режим. Никаких удалений ошибок или адаптации не требуется.
Производитель для СТО
Что предлагает производитель таких систем для станций обслуживания? В первую очередь, это постоянное обучение механиков правильной работе со своей продукцией. Участниками семинаров могут быть как фирменные, так и свободные сервисы, так как продукция ZF ставится практически на всех встречаемых в Украине автомобилях серийно. Амортизаторы CDC для автомобилей Astra уже предлагаются на свободном рынке под марками Sachs и Boge.
«Дни инноваций ZF Services»
Семинар «Дни инноваций ZF Services», который компания впервые провела в 2007 году в Киеве, был посвящен истории развития автомобильных технологий в общем и отдельных систем. Основная задача — наглядно продемонстрировать назначение и преимущества системы активной подвески. В качестве наглядного примера высоких технологий, ставших доступными и нашедших применение в массовых автомобилях, была приведена Sachs CDC. Тестовым автомобилем стал Opel Astra ОРС.
Источник: журнал autoExpert №9`2007. При перепечатке ссылка на источник обязательна.
Источник
Адаптивное шасси flexride что это и как работает
Вполне обычной является ситуация, когда автомобиль длительное время сохраняет свои характеристики, а индивидуальные особенности водителя учитываются регулировкой сиденья и руля. Но кажется, об этом уже можно забыть, появилось новое адаптивное шасси FlexRide, которое подстраивается под манеру вождения.
Адаптивное шасси FlexRide, что это?
По сути дела, это не просто какая-то отдельная опция, а несколько электронных устройств, которые адаптируются под конкретную манеру вождения, а также позволяют водителю настраивать поведение автомобиля под свой стиль управления. В чем это проявляется? Самое главное – система управления постоянно поддерживает значение динамических характеристик машины на оптимальном уровне и учитывает индивидуальные особенности вождения. 
Здесь необходимо уточнить, что упомянутая система управления изменяет настройки шасси, с использованием новейшего программного обеспечения, по сигналам от многочисленных датчиков. Фактически это и есть адаптивное шасси FlexRide. Правда, для успешной реализации всех режимов необходима динамическая настройка подвески (CDC), жесткость которой меняется в зависимости от внешних условий, и заданных водителем параметров движения.
Система контроля и управления шасси FlexRide, способна различить одиннадцать режимов движения – равномерное, ускорение, разгон, торможение и т.д., подстраивает под них подвеску автомобиля, меняя ее жесткость.
FlexRide Opel, возможности
Разработчиком системы FlexRide была фирма Opel, ею впервые подобный подход был продемонстрирован на модели Opel Insignia. Система FlexRide поддерживает три режима управления:
- стандартный (Normal);
- спортивный (Sport);
- круизный (Tour).
По умолчанию используется Normal, Sport и Tour выбираются нажатием на передней панели соответствующей кнопки, но независимо от выбранного режима, шасси подстраивается под фактический режим движения и стиль вождения. Последний учитывается при помощи специального параметра – динамичность движения. В тех случаях, когда водитель пытается получить максимальную отдачу от машины, компьютер запоминает это и включает режим Sport при достижении граничных условий его использования. 
Надо отметить, что Sport рассчитан на динамичное вождение. При этом FlexRide делает подвеску шасси и рулевое управление более жесткими, сокращается время реакции автомобиля на нажатие педали газа, и другим становится переключение передач (оно осуществляется на более высоких оборотах двигателя). Режим Tour подходит для условий длительных поездок, при этом подвеска шасси делается более мягкой, что позволяет демпфировать неровности дороги, а также снижается усилие, прикладываемое к рулю для совершения маневров.
Фактически, FlexRide, созданная разработчиками Opel, во всех этих случаях представляет одну и ту же программу, но в каждом из выбранных режимов применяются свои граничные коэффициенты, что придает движению спортивный или прогулочный характер. Однако это не означает, что подобные режимы используются только таким образом. Если по сигналам от датчиков компьютер определяет, что необходимо резкое ускорение, FlexRide задействует спортивный режим и повышает жесткость подвески шасси.
Конструкция подвески
В Opel Insignia можно по собственному желанию установить, какие системы будут задействованы при переходе в режим Sport – электронное управление жесткостью подвески, усилитель руля или полный привод. Но без привязки к установленному режиму, FlexRide отслеживает условия движения и активирует необходимые защитные меры. 
Основой для этого является шасси новой конструкции. В нем передняя подвеска выполнена на стойках Мак-Ферсон и крепится к кузову в двух местах, что дает возможность отдельно передавать нагрузки на пружины и амортизаторы. Неподрессоренные массы, для уменьшения их величины, сделаны из алюминия. Задняя подвеска также независимая, нижние рычаги изготовлены из алюминия. Есть множество других особенностей, но важно одно – конструкторам Opel удалось создать шасси с хорошими эксплуатационными характеристиками. А система FlexRide его отлично дополняет.
Выводы
Система адаптации шасси FlexRide от Opel, обеспечивает оптимальное значение динамических характеристик автомобиля в изменяющихся внешних условиях. Основным критерием для выбора характеристик подвески будут безопасность и комфорт. Хотя водитель может выбрать их и самостоятельно, в том числе и агрессивный, спортивный стиль вождения.
В любом случае можно сказать, что Opel заботится о своих пассажирах, и они находятся под его защитой.
Источник
Над ним уже не смеялись: самый честный обзор «Опель Астра J»
Содержание
Может, прозвучит громко и спорно, но с поколения J мы увидели ренессанс «Опеля» как самостоятельной единицы. Совсем ранние поколения Astra, например, были чем-то весьма средненьким – даже не уровня сегодняшних «корейцев». А с Opel Astra J перед нами предстали хорошие европейские автомобили с присущими хорошим европейским автомобилям ходовыми свойствами и современным оснащением.
Да, предшественник – серия H – уже тоже не вызывал усмешек « про Опель », но был далек от законодателя мод – VW Golf. J-шка же встала с ним в один ряд без всяких скидок. Почему? Давайте разбираться.
Варианты кузова Opel Astra J: их много!
Конец «нулевых» был, пожалуй, последним временем настоящего разнообразия. В следующем десятилетии стали исчезать минивены, кабриолеты – те типы кузова, которые были нормой в среднем классе.
У «Астры» был даже кузов кабрио (правда, звалась модель Cascada), но и без него линейка была огромной.
Загибайте пальцы, Astra J даже на российском рынке – это:
- седан;
- универсал;
- пятидверный хэтч;
- трехдверный хэтч GTC и «зажигалка» на его базе – Astra OPC.
Это значит, что «Астру» очень легко подобрать под свои нужды.
- Есть потребность в большом 500-литровом багажнике с удобным доступом? Вам в «караван-сарай».
- Нужен большой багажник, но без удобного доступа? Выбирайте седан.
Хэтч где-то между первыми двумя. Трехдверка GTC для тех, кто любит ездить, и кое-что в этом понимает.
И если с «обычными» «Астрами» все довольно просто, то Opel Astra J GTC – фактически другая модель. С пятидверками там нет общих кузовных панелей, колея шире, шасси тоже более оригинальное. Ну и едет она азартнее, чем привлекает уже не одно поколение любителей активного перемещения между рядами в потоке.
Двигатели Opel Astra J и их проблемы
Для вышивания в потоке подходит любая «обычная» Astra J. Но не с любым мотором.
Большинство версий на нашем рынке – атмосферные 1,6-литровые «Астры» с «ручкой» или простым автоматом. Это отличный вариант, чтобы остаться дома, потому что ехать оно все равно не будет.
Турбовые «Астры» с 1,4 Т (140 л. с.) и 1,6 Т (180 л. с.) капризнее при эксплуатации, дороже в обслуживании, но свои недостатки с лихвой компенсируют приличной турбодинамикой.
Из распространенных проблем турбовых моторов – прогорание поршней. В основном из-за некачественного бензина и/или закоксовки поршневой группы. Поэтому за происхождением первого и регулярной чисткой второго стоит следить регулярно.
Атмосферные моторы тоже доставляют хлопоты, но мелкие, нерегулярно и сравнительно недорогие в решении. В отзывах об Opel Astra J встречаются нарекания на недолговечный термостат, текущие теплообменники, трещины выпускного коллектора. Но оно все вылезало у первых владельцев, вам, возможно, повезет, и проблема исправлена до вас.
Opel Astra J на ходу
Едет хорошо Astra J не только благодаря бодрым наддутым моторам, но и за счет шасси оригинальной конструкции: обычная полузависимая подвеска (с балкой) дополнена механизмом Уатта. Вкратце, это две реактивные тяги, соединенные шарнирами. Такой механизм снижает нагрузку на сайлентблоки и дает дополнительную устойчивость в поворотах.
А если совсем коротко, то малой кровью инженеры Opel смогли сделать нормальную управляемость на машине с балкой – то есть архаичной и простой конструкцией. В результате Astra J поехала как лучшие образцы класса – на уровне Focus II и Golf с более навороченным шасси.
В свое время это произвело фурор, потому что предыдущее поколение H так вышивать не умело, а J-ка сразу поехала. Что седан, что пятидверка, что универсал – про GTC c оригинальными амортизаторами и упругими элементами и говорить не приходится.
Но на простой-непростой задней подвеске продолжаются болячки «Опель Астра J ». Обслуживать ее дороже, чем, допустим, Chevrolet Cruze на той же платформе, но без механизма Уатта. Правда, внимания подвеска будет требовать раз в 100+ тыс. км, так что переплата если и критична, но хотя бы встречается раз в жизненный цикл машины у очередного владельца.
Недостатки «Опель Астра J » для покупателей со вторички
Самым молодым экземплярам « Опель Астра J » уже больше шести лет, и тут ожидать можно чего угодно. На старте битыши-перевертыши и машины с другими проблемами можно отсеять после проверки. Вот пример.
С ходу бросается в глаза «тюнинг» внешности. Иногда за ним скрываются проблемы с кузовными панелями, иногда они могут указывать на характер владельца – дорожного агрессора с манерой езды «Форсаж-15». Не исключено, что перед нами именно такой вариант.
Пробиваем машину через сервис avtocod.ru и что мы видим?
На машине числится 52 неоплаченных штрафа на сумму более 45 тыс. рублей.
В ГИБДД на учет не поставить: есть ограничения.
Еще и бита как минимум дважды. Просто комбо!
Да, такой вот он – Opel Astra J GTC : провоцирует своим 180-сильным мотором и хорошим шасси ехать побыстрее и «на пределе».
Расхлебывать проблемы следующему владельцу, но это явно будете не вы – вы посмотрели отчет «Автокода», все поняли и ищете Opel Astra J дальше.
Салон и оснащение «Опель Астра J »: плюсы и минусы
Салон тесный даже в «больших» версиях вроде универсала Astra ST, уж не говоря про трехдверку. Задний диван – строго для двоих, спереди тоже подпирают и стойки кузова, и массивная центральная консоль.
Про консоль. Там тоже все непросто: Opel перемудрили с эргономикой, точнее про нее забыли. В «Центре управления поездкой» нас ожидает россыпь клавиш а-ля инженерный калькулятор, запомнить расположение и назначение которых вряд ли возможно даже после многих лет эксплуатации.
У ранних экземпляров та же консоль еще и сделана неважно: пластиковые панели «дышат», пошатываются, поскрипывают, – об этом кричал каждый обзор «Опель Астра J» тех лет. Что с ними стало десять лет спустя, и думать не хочется. Правда, этот момент Opel быстро подтянул, и уже экземпляры позднего 2010-го, раннего 2011-го были собраны куда лучше.
А вот оснащение «Опель Астра J» без недостатков . Это реально европейский автомобиль конца «нулевых», то есть там уже все в порядке с системами безопасности (стабилизация, антиблокировочная, эйрбеги по кругу салона) и мультимедиа (есть штатная навигация, слот под карту памяти и даже USB-порты для зарядки).
Стоит ли покупать Opel Astra J
Из 2020-го даже средние комплектации Astra J выглядят небедно и заманчиво. Еще и выгодно. За хорошо сохранившийся универсал после рестайлинга (2012-2015 гг.) сегодня просят в среднем 560-800 тыс. рублей, за седаны – и того меньше, по полмиллиона, живую GTC’шку можно найти в тех же пределах.
И это довольно разумная трата умеренной суммы: хорошо оснащенный, ладно скроенный и приятный в движении автомобиль в наше время на дороге не валяется.
*** Статья авторская. Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Купили бы вы себе автомобиль марки Opel? Что повлияло бы на ваш выбор? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Источник