Ремонт гбц опель астра н z13dth

Тема: Прокладка ГБЦ z13dth

Прокладка ГБЦ z13dth

Всех приветствую, возник вопрос? Стал замечать что уходит антифриз, примерно 1см в месяц. С задней части бочка отчетливо видно бульки. Если открыть крышку и посмотреть в бачек, видны мелкие пузырьки. После заводки двигателя примерно через минуту появляется белый выхлоп. После прогрева выхлоп становиться прозрачный. И бульки исчезают почти полностью, остается лишь легкое колыхание антифриза в задней части бачка. Что делать то голову снимать смотреть прокладку?

зы: ЕГР демонтировал.
https://youtu.be/FgLTJ0YdKTQ
Вычитал в интернете что можно проверить прокладку дедовским методом) при работе на холостых не надувался вообще, до такого состояния он надулся при перегазовке. Дальше не надувался.

Дедовский метод прикольный конечно,но он не обязателен.Наличие пузырьков,белого дыма и осветлённого моторного масла явные признаки разгерметизации мотора.

1. астра караван 1.9 cdti., 2009г.в,120 л.с(+18%).,АКПП AF-40,abs,esp,ebd,.AFL. Made in Germany.без сажевого и егр.
2. астра караван 1.3 cdti 2008г.в. Экофлекс.90 л.с.,МКПП М-20,abs,ebd.Made in Germany.без сажевого и егр.
3.астра караван 1.3 cdti 2006г.в. 90 л.с. МКПП М-20,abs.ebd.esp.Made in Germany,без сажевого и егр-продано.
Программы от Kutun and ADAKT.
хочешь сделать хорошо-сделай сам!
на дизеле с 2009г.

На видео жидкость еще розовая, а на фотке почернела. Признак на лицо, если это с одной машины. Видимо прорыв не большой раз после прогрева прекращается, но тянуть с ремонтом не стоит. Так что снимать голову.

Никакой эмульсии нет ни в масле, ни в антифризе. Я поменял антифриз с зеленого на красный)

И кто же это туда додумался зелёный фриз налить(если не тосол вообще)?Вот вам и первая возможная причина.То,что нет эмульсии ещё ни о чём не говорит,это,когда сильно прёт,тогда уже цвет меняет,а по чуть ни чего не будет видно ни в масле ни в антифризе.Главное бульбы,белый дым и потеря фриза,этого быть не должно ни как.
По дыму не понятно,зимой конденсат первые минуты работы мотора у всех выходит в виде белого дыма.Бульбы по видео я не увидел,может это просто от циркуляции быстро движется жидкость,тем более фриза меньше положенного залито.Бульбы явно выраженные должны быть.Может ещё и всё в порядке,я бы поездил ещё,по наблюдал,если масло не изменяет цвет,то можно ездить.Может фриз где то в другом месте уходит,не спешите пока разбирать,1см. в месяц это ерунда,может тупо испаряться из за негожей крышки бачка.Держите фриз в положенном уровне и наблюдайте ещё.

Последний раз редактировалось чели челиос; 30.03.2016 в 08:50 .

Соглашусь с чели челиос . У меня фриз одно время уходил из-под краника радиатора, по чуть-чуть, еле заметно.

Ну раз был зеленый, а потом красный то можно и последить, я думал что на оборот. см в месяц фиг увидишь откуда бежит. Антифриз хоть заводской залил? GM
У меня дэу эсперо 2.0 была. Пробил радиатор, заклеили, залил антифриз подешевле красный, решил сэкономить. Через месяц печка потекла, снял, посмотрел, клеить не вариант купил новый. Через недельку смотрю основной радиатор потек в нескольких местах, заменил. Еще две недели и опять радиатор печки в решето, да и пар с трубы начал появляться. Заменил опять радиатор и через пару дней уже задымил как хороший пароход. Снял голову и увиде новый поршень в четвертом цилиндре, чисто как в аптеке. Прожрало прокладку и раковину в головке толшиной в сигарету. Пришлось заваривать и точить. Навсякий случай решил помпу глянуть т.к подтеки были, а там как термины погуляли. Под замену, ну и пару шлангов до кучи.
Так что с антифризом шутки плохи. Кстати по маслу не каких признаков не было.

Сказали спасибо:

Сегодня ездил на дачу, пришлось на первой передаче дать жару по колеям и снегу. Остановился мотор был 96 градусов, увидел редкую картину (на холостых) как с верхней трубки обратки антифриз возвращается в бачек. Дак бульков почти не было. Когда поехали обратно бульки на холодную опять есть( По прибытию домой заметил что уровень на 5мм упал. Белый пар у меня совсем непродолжительное время думаю чет много уходит, решил посмотреть может где течет? Увидел со стороны АКБ на радиаторе сырой красный нижний угол( Вот думаю не может ли из-зи негерметичного радиатора быть бульки?

Блин, какие бульки, давай еще видео, у меня собаку булька зовут, ож церкулирует и при сливе в бачок могут не значительные бульки быть. Кстати из-за радиатора могут. У меня в городе один дядька чем-то клеит радиаторы по 300 р. Очень качественно. Поищи у себя таких. Заклей или запояй. Система должна быть герметичная.

Добавлено спустя 23 минуты:

Кстати из-за негерметично сти, температура ож будет выше, проверенно. И например-берем бутылку с водой, переворачиваем, вода выливается, и освободившийся объем заполняется воздухом, то есть опять же бульки😄

Последний раз редактировалось Астрапет; 03.04.2016 в 08:41 .

В очередной раз сегодня смотрел на булькающий бачек, короче воздух идет с нижней тонкой трубки т.е. от термостата. Если пережать шланг то бурление прекращается..

Красный угол радиатора для начала надо отремонтировать,потом всё остальное.

Заменил радиатор и крышку поставил от инсигнии. Спустя два месяца антифриз не уходит. Парить перестал на холодную, полагаю из-за плюсовой температуры ну улице. Антифриз как булькал на холодную так и булькает , при полном прогреве стоит как вкопанный.

Это норма вот посмотри https://www.youtube.com/watch?v=RFOVIKTVDak
Тоже парился, а оказывается это у всех двигателей Z13DTH так.

По прошествии трех лет и все таки это была прокладка. За это время периодически ссался антифриз со всех выводов термостата. Снимал его три раза и сажал на герметик штуцера. Хватала на пол года. Периодически показывал мастерам эти самые бульки в бочке все как один говорили что это просто помпа так работает, были бы газы печка воздушилось бы , раздутые шланги проблема крышки, давление в системе должно быть, и т.д. По итогу менял крышки и от фиата даже ставил. Но стравливали они только критичное давление. Решалось это только скидыванием давления после каждой поездки. Когда откручивал крышку здоровый пузырь воздуха всплывал с нижнего шланга в бачек. С не докрученой крышкой кататься тоже ничего веселого не было весь бачек в антифризе.
Финальным аккордом данной истории был заглохший двигатель на ходу. Повезло что заглох он в выходной день и я умудрился закатиться на пустую парковку. Дальнейшие попытки завестись успехом не увенчались. Мотор крутит и не схватывает, вообще не чихает даже, как швейная машинка. Подрубил ЕЛМку ошибок нет вообще!. Повезло что это произошло рядом с работой. Защел за ноутом с опкомом. Ну думаю либо воздух либо топливо. Защел в исполнительные устройства все фурычит все кажет. и давление поднимает до рекомендуемого и дросель шевелится. Ошибок нет вообще. Думал цепь может, заглушку с распред вала снял, крутим, нет цепь крутиться. Ну че думаю позвоним грандмастеру сия форума Р О М А Н у. Выслушал, ну че тащи, будем смотреть. Пока ждал вердикта прочитал на адакт форуме у чувака все также было, и итогом стала прогоревшая прокладка между 2 и 3 цилиндром.
Рома отзвонился, компрессии нет 2 и 3. Ну че скидываем бошку? Давай. По итогу замены прокладки бульков больше нет, шланги всегда мягкие, антифриз никуда не давит. Даже после длительной езды шланги чуть твердые, и ни вкакое сравнение не идет после прежней поездки в 20 минут. У меня всегда было к сервисам предвзятое отношение и думал там могут только налюбить. Но по итогу цена за работу составила меньше чем все знакомые гаражные мастера мне озвучивали.

Источник

Двигатель Opel Z13DTH

В линейке дизельных агрегатов для машин Opel среднего класса одно из достойных мест занимает миниатюрный немецкий двигатель Z13DTX. Несмотря на скромный показатель рабочего объёма (1248 см3), он способен развивать мощность 90 л.с. Для этого в качестве нагнетателя в двигатель установлена турбина. Один из самых маленьких показателей расхода топлива, как на загородных трассах, так и на городских дорогах, сделал фантастически популярными машины, на которые он серийно устанавливался.

История создания

Из всех дизельных силовых установок, которыми комплектовались автомобили Opel в середине 2000-х, три были наиболее «миниатюрными»:

Z13DT – для Corsa C (2003-2006 г.г.);
Z13DTH – для Astra H (2006-2009 г.г.) и Corsa D (2006-2010 г.г.);
A13DTE – для Astra J (2009-2012 г.г.).

Все они имели рабочий объём 1248 см3. A13DTE – новая разработка для четвёртой серии долгожителя семьи Опель – модификации Astra.

Новый мотор стал основой силовой установки пошедшего в серию в 2006 году Corsa D. До этого инженеры и конструкторы Adam Opel AG не были большими поклонниками компактных дизельных силовых установок. Z13DT и Z13DTH стали результатом партнёрства немецких автостроителей с компанией FIAT. ECOTEC разработал эти двигатели на основе итальянских чертежей.

Местом сборки, как и для многих других моторов Opel, стал завод в Бельско-Бяла, Польша.

На моторе Z13DTH, признанном в 2005 году лучшим дизелем мира в рамках своего класса, стоит остановиться более подробно. Он сменил выпускавшийся ранее для Corsa C мотор Z13DT. В течение пяти лет двигатель устанавливался в машины, крупноузловая сборка которых осуществлялась в России. В сравнении с модификацией DT он «подрос» в показателе мощности на целых 20 единиц – с 70 до 90 л.с. При одинаковом ходе поршня (82 мм.) степень сжатия в DTH на 0,4 меньше, чем у предшественника – 17,6.

Максимальный крутящий момент на 2500 об./мин. также значительно увеличился. Теперь он составлял 200 Н*м. Это в полтора раза больше, чем у 1,4-литровых бензиновых двигателей A14XEL и A14XER разной форсировки, с рабочим объёмом 1398 см3. Любой атмосферный двс объёмом 1,8-2,0 л «почтёт за честь» иметь такой крутящий момент на оптимальных оборотах.

В истории создания этого двигателя есть один весьма примечательный факт. В 2003 году он был поставлен на концепт Opel ECO-Speedster. В ходе работы над машиной конструкторам удалось достичь потрясающе низкого для машин данного класса показателя лобового сопротивления (0,2) при массе 660 кг. Среди 17 мировых рекордов, установленных на этом авто за 24 часа езды на полигоне Дуденхофен, два очень примечательны:

максимальная скорость – 249,3 км/ч.;
расход топлива – 2,5 л./100 км.

Технические характеристики

На дизельный двигатель Z13DTX в качестве нагнетателя установлена турбина. Нормы выбросов CO2 соответствуют стандарту Euro 4.

Объём двигателя, см 3	1248
Максимальная мощность, л.с.	90
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм)/об./мин.	200 (20)/2500
Вид топлива	дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км.	4,8-5,1
Тип двигателя	рядный, 4-цилиндровый
Система питания	прямой впрыск
Выброс CO 2	124-137
Диаметр цилиндра, мм	69.6
Число клапанов на один цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об./мин.	90 (66)/4000
Нагнетатель	турбина
Степень сжатия	17.6
Ход поршня, мм	82

Осторожным, но любопытным европейским автолюбителям с опытом движения по европейским дорогам и отличными знаниями карающего законодательства удавалось за рулём Astra H на равных держаться с опелевскими «братьями по оружию» класса OPC. Предел разгона – 180 км/ч. Отлично для мотора мощностью «всего» 90 л.с. Расход топлива при этом удерживался на отметке в 4,8 л./100 км. Это едва ли не самый низкий показатель для всех машин марки Opel нового столетия. Тот же 90-сильный мотор под капотом Corsa D на разгоне ведёт себя ещё более шустро. Всё дело в том, что Корса на 100 кг. легче Астры.

В отличие от бензиновых двигателей, на опелевских дизелях место, где выбивается номер двигателя, унифицировано. Тем, кто готовится отогнать машину на техосмотр, вне зависимости от марки мотора смотреть нужно на сторону коробки передач, прямо под датчиком коленвала. Во избежание коррозии место выштамповки номера мотора следует периодически обрабатывать путём нанесения защитного слоя.

Надёжность и ремонтопригодность двигателя Z13DTH

Пробег двигателей Z13DTH до капремонта находится в промежутке 180-220 тыс.км. Есть пользователи, которые жалуются, что до заезда на СТО спидометр едва намотал полторы сотни тысяч километров. Но есть и такие, для кого двести сорок – далеко не предел ресурса мотора, находящегося в весьма пригодном состоянии.

Как правило, основной причиной радикального снижения ресурса является неаккуратная эксплуатация:

пропуск даты замены масла и фильтров;
неправильная эксплуатация в режиме разгона и холостого хода;
появление рывков в работе коробки передач.

Как и на бензиновых моторах, одной из самых популярных причин текущего ремонта является замена цепи ГРМ.

На привод Z13DTH установлена однорядная цепь. Она легко поддаётся растяжению и обрыву при несоблюдении правил запуска двигателя на старте. Для того, чтобы избежать расходов на ремонт, необходимо:

установить фильтр хорошего качества во избежание засорения канала подачи масла к натяжителю;
постоянно следить за уровнем масла;

При замене или переустановке натяжителя болт необходимо подтянуть с усилием, чтобы в дальнейшем не ослабло натяжение цепи. Если это всё же случится, водителю даст знать тонкий звук стрёкота мотора.

Для обеспечения надлежащей надёжности работы Z13DTH следует соблюдать комплекс мер по уходу:

менять масло в соответствии с техническим регламентом – не реже 15 тыс.км. пробега;
следить за тем, чтобы во внутренне пространство двигателя не проникали грязь, пыль и посторонние предметы;
через каждые 10 тыс.км. проводить технический осмотр мотора.

Российский ценник на популярные опции для замены на Z13DTH достаточно «упитан». Так, смена турбины может обойтись в 140-150 тыс.руб. Каждая новая форсунка обойдётся хозяину автомобиля в 25-30 тыс.руб. Насос ТНВД «потянет» вдвое больше. Есть выход – форсунки производства Ford обходятся автолюбителям гораздо дешевле. Бензиновые атмосферники более экономичны в плане ремонта. Но и список деталей и систем, которые могут потребовать замены до капремонта, у них несравнимо длиннее.

Опелевский дизель объёмом 1,3 л довольно неприхотлив в плане используемых типов моторного масла. Его стандартное количество согласно спецификации – 3л. Перечень наиболее популярных номенклатур:

GM Dexos 2 5w-30.
Ravenol 5w-40.
Motul X-clean 5w-40.
Xenum X1 5w-40.
Teboil Gold.
Mobil super 3000.

Для моторов типа 1,3 CDTI характерным является временное повышение уровня масла. Причина – прожиг сажевого фильтра. При запуске на холостых оборотах некоторое количество масла, оставаясь на стенках цилиндров, стекает в картер. Два-три таких случая являются сигналом к немедленной смене моторного масла.

К числу наиболее надёжных узлов Z13DTH относятся:

коленчатый вал;
распределительный вал;
блок цилиндров;
поршневая группа.

Турбина Z13DTH также не вызывает претензий по качеству сборки. Во избежание закисания привода управления геометрией следует обрабатывать его маслом WD40. Наиболее часто встречающаяся неисправность – клин клапана EGR. Это приводит к нарушению состава смеси, а иногда – к прекращению работы мотора. А блок управления диагностирует в этом случае другое нарушение – уменьшение производительности нагнетателя. Рецепт прост: необходимо произвести очистку клапан от налипшей сажи и прочих грязевых отложений.

Кое-что интересное о Z13DTH

Многие россияне в процессе выбора типа двигателя полагаются на интересную арифметику. Европейцы приобретают дизельные авто не для коротких экскурсий в супермаркет. Эти машины прекрасно ведут себя на бесконечных современных автобанах. Поэтому, предпродажный пробег на них должен быть довольно приличным.

Как правило, он редко составляет меньше полутора сотен тысяч километров. На спидометр такого б/у автомобиля после продажи в России за несколько лет «падает» ещё порядка 60-80 тыс.км. Так что, если машина не новая, а всё ещё на ходу, то прошла она не менее 200 тыс.км. Со скрученным спидометром, разумеется.

Для обеспечения соблюдения европейского экологического стандарта Euro 5 мотор серийно оснащён сажевым фильтром DPF. Для неопытных водителей, лишь недавно пересевших на Astra или Corsa с более простых автомобилей, время от времени становится проблемным резкое изменение звука работы двигателя вкупе с ростом расхода солярки. «Ларчик» открывается просто: бортовой компьютер запускает процедуру регенерации сажевого фильтра.

Чтобы довести процедуру до логического завершения, следует выполнить две операции:

продолжать движение с включенным двигателем;
контролировать число оборотов на уровне не ниже 2000.

Регенерация DPF занимает не более 15-20 минут. Повторяется процесс каждые 1,3-1,5 тыс.км. пробега в зависимости от условий эксплуатации (по городу, или за городом).

Автокомпьютерные «умельцы» могут выжать из Z13DTH достаточно много интересных «фишек». Для этого следует досконально владеть процедурой работы с контроллером FIAT Magneti Marelli MJD6F3. Обязательной процедурой перед тюнингом является диагностическая проверка и устранение ошибок. Всё это время (порядка 50 минут, в том числе, чтение программы – 30 минут, запись – 20 минут) зажигание должно находиться во включённом состоянии, с подсоединённым внешним источником питания.

Чип-тюнинг этого мотора, как и многих других дизелей и атмосферников, начинается с увеличения максимального вращающего момента. Несколько операций с программным комплексом блока управления – и его уровень «подрастает» до 230 Н*м.

Данная операция неизбежно ведёт к снижению срока службы мотора.

Тюнинг по желанию клиента после прошивки может изменить следующие технические характеристики мотора Z13DTH:

повысить мощность с 90 до 115 л.с.;
отключить DPF;
произвести программную остановку работы клапана EGR.

Если возникает необходимость замены двигателя, найти на просторах Рунета сайты с предложениями контрактных двигателей Z13DTH в сборе не составит труда. Следует учесть, что двигатель, проверить который нельзя без установки и прогона, предоставляется гарантия 2 недели. При обнаружении в сроки тестового использования двигателя окончательно неисправных деталей и узлов, производится их замена

По истечению гарантийного претензии, как правило, не принимаются. Кроме того, покупателю будет отказано в замене в случае нарушения пломб на моторе и гарантийных меток поставщика.

В течение всего гарантийного срока поставки контрактного двигателя следует хранить официально утверждённые сторонами фото- и видеоотчеты отгрузки.

Также не будет производиться бесплатная замена узлов, если двигатель до установки на автомобиль подвергался механическому стороннему воздействию. Средняя цена на контрактный двигатель Z13DTH составляет 50-55 тыс.руб.

Данный мотор занимает пятое место среди всех модификаций силовых агрегатов, которыми оснащались автомобили Opel Astra H (6,4%). Этот показатель – свидетельство большого доверия покупателей к машинам с данным типом силовых установок. Оно зиждется на высокой надёжности всех систем, отличной ремонтопригодности и взаимозаменяемости узлов и деталей. И потрясающе низком расходе дизельного топлива.

Источник