Отличия опель вектра с рестайлинг от дорестайлинг

Opel Vectra C на вторичном рынке: покупать или нет

Opel Vectra C является завершающим поколением модели, непохожей на предшественников. Своим появлением составила солидную конкуренцию многим аналогам, ведь при вкусной стоимости новый автомобиль похвастался приличной вместимостью, качеством и силовой линейкой, с достаточной мощностью.

Относительно устаревшей заднеприводной Omega B, Vectra имеет меньшие габариты без потерь в просторе салона, да и багажник в 500 литров для седана вызывает только восторг. Начало производства – 2002 год, а через три года уже произвели рестайлинг, коснувшийся оформления передней части кузова, а также пополнения силовой линейки.

Строгий и практичный стиль нашел своих покупателей, и даже сегодня автомобиль пользуется широким спросом у тех, кто не попал под влияние любителей поговорки про «гнилые Опеля».

В 2002 году начато производство модели, в 2005 году был рестайлинг, а в 2009 производство модели завершено.

На что обратить внимание при покупке Opel Vectra C?

За 7 лет производства в модели ставили множество моторов, половина из которых откровенно неудачны. Несмотря на некоторое отличие, все двигатели имеют общие проблемы, а именно:

на версиях с малообъемным мотором без кондиционера установлен один вентилятор охлаждения Valeo, и его выход из строя приводит к перегреву;
на автомобилях с мотором 2.2 и 3.2 с АКПП до 2006 года была проблема текущего теплообменника, что приводило к попаданию охлаждающей жидкости в АКПП, приводящего трансмиссионный агрегат в неисправность.

Двигатели Opel Vectra C

Дорестайлинг: 1.6 Z16XE и 1.8 Z18XE (бензин)

Эти моторы перекочевали о предшественника. При недостаточной мощности имеют солидный запас по ресурсу. Основные проблемы:

ЭБУ двигателя находится непосредственно на нем, от чего происходит перегрев и выход из строя блока управления. Перенести ЭБУ не получится в силу ограничения по длине косы проводов. Б/У блоки управления стоят от 200 до 400 $ в сборе с иммобилайзером и ключом зажигания. Имейте в виду то, что ЭБУ имеют отличия между моторами с МКПП и АКПП.
Модуль зажигания и электронный дроссель нередко выходят из строя.
На пробеге до 200 000 можно столкнуться с залеганием маслосъемных колец и выработкой направляющих клапанов.

Зато эти моторы дешевы в обслуживании и ремонте. Все комплектующие можно найти в ремонтных размерах, а конструкция мотора позволяет и самому отремонтировать агрегат. Залог долговечности мотора — замена ремня ГРМ и водяного насоса раз в 50 000 км.

Рестайлинг 1.6 Z16XER и 1.8 Z18XER (бензин)

Эти моторы конструктивно схожи с предшественниками, однако отличает их наличие у рестайлинговых моторов фазовращателей, электронно-управляемого термостата, отсутствие гидрокомпенсаторов и наличие масляного теплообменника.

Помимо увеличения мощности, фазовращатели добавили и хлопот. Они чувствительны к качеству и периодичности замены масла. Отсутствие гидрокомпенсаторов — явный недостаток. Интервал регулировки клапанов большой, поэтому об этой операции можно банально забыть. После чего многие мастера ищут причины троения мотора, а также стуков на холодную.

Нагревательный элемент электронного термостата – штука нежная. Ее выход из строя приводит к увеличению температурного режима двигателя.

Стоит отметить, что катализатор здесь находится очень близко, особенно на моторе 1.6 отмечается наличие задиров в цилиндре из-за разрушения катализатора.

В остальном моторы надежны, да и самые распространенные. По регламенту замена ремня ГРМ каждые 90 000 км, однако владельцы подобных авто рекомендуют снизить его до 60 000 км.

2.2 Z22SE и Z22YH (бензиновые)

Отмечается факт того, что эти моторы хлопотны. Ресурс поршневой группы и деталей КШМ может достигать 400 000 км, однако ремонт двигателей невозможен по причине отсутствия ремонтных размеров поршней и вкладышей.

Цепь ГРМ работает исправно 150 000 км, после требуется ее замена. К тому же, здесь применен балансирный вал, который также приводится в движение от цепи. Поэтому для Опель Вектра Ц приходится приобретать два комплекта цепи — на ГРМ и балансир.

Z22SE имеет мощность 147 лошадей и распределенный впрыск, а Z22YH 155 сил и непосредственный впрыск. Разница в 8 л.с. для второго оборачивается дорогой заменой ТНВД (средняя цена нового 600 уе).

Z20NET (бензиновый с турбонаддувом)

Этот мотор полюбили благодаря тому, что комплектовался только с механической трансмиссией. Имеет общие проблемы с моторами 2.2, зато в замене агрегата проблем нет, так как устанавливали его и на SAAB и на Cadillac.

Мотор 2.8 V6 на 280 л.с. (версия OPC)

Заряженная версия OPC комплектовалась только одним турбо-мотором. Несмотря на то, что менять цепь ГРМ придется раз в 90 000 км, а перегруженную систему охлаждения постоянно обслуживать, это все забывается, как только нажимается нога на педаль газа – 7 секунд до 100 км/ч.

Трансмиссия Opel Vectra C

Практически все трансмиссии здесь надежны, кроме тех, которые комплектовались с моторами 1.6 и 1.8 серии XER, это механическая и роботизированная коробка F17. Помимо проблем по механической части в виде сломанного пополам первичного вала и «шелестящих» подшипников, у «робота» добавляется проблема с исполнительной частью Easytronic.

F23 вполне надежная трансмиссия, устанавливаемая на моторе 2.2. Вопрос иногда может состоять в слизывании пластикового шарнира кулисы, замена которой обходится чуть более 100$.

F40, устанавливаемый в тандеме с мощными бензиновыми и дизельными моторами, оказался самым надежным и беспроблемным трансмиссионным агрегатом.

АКПП в Опель Вектра Ц двух видов, и обе они японские:

Вполне удачная конструкция позволяет эксплуатировать трансмиссии без ремонта вплоть до 400 000 км, однако после шустрой езды переключения передач будут сопровождаться сильными толчками.

Электрооборудование

До рестайлинга по электронике к OVC вопросов не возникает по сей день. После 2005 года использование CAN-шины только добавило проблем. Значительных финансовых затрат потребует отказ сопряжения блока подрулевых переключателей, а также прошивка блоков.

Проблема управления климат-контролем встречается у дорестайлинговых версий с солидным пробегом (бывает невозможно настроить скорость вентилятора или температуру воздуха).

Подвеска

Не самое удачное место у Opel Vectra C. Изначально передние опорные подшипники не доживали до 60 000 км, после чего в них заменили смазку на правильную, увеличив ресурс. Втулки стабилизаторов «ходят» максимум 30000 км, зато цена невысока.

Передние нижние рычаги служат слишком мало, а замена шаровых опор отдельно — не представляется возможной, зато их можно отреставрировать, даже сделать с подтяжкой. Амортизаторы также не отличаются надежностью, особенно задние к 50 000 км начинают обильно стучать.

Доставляет хлопот закисание болтов крепления рычагов, нередко заставляющее применять болгарку.

Салон Opel Vectra C

Качество материалов – отличное. Единственное, что доставляет — прорезиненный пластик на дверных картах, который легко царапается даже от ногтя. В остальном, панель приборов сиденья, руль, ручка КПП имеют достаточную прочность.

Резюме

Большинство Opel Vectra C на вторичном рынке имеют под капотом мотор 1.8 и МКПП. Реже — бензиновый 2.2, еще реже 2-х литровый турбо-агрегат и версию OPC 2.8T.

Если решитесь на приобретение варианта с 1.8 – готовьтесь к возможным проблемам с КПП (можно заменить на АКПП от Astra H). Основное и общее требование ко всем вариантам – тщательная проверка всех узлов и агрегатов при выборе и покупке OVC.

Источник

Как правильно купить Opel Vectra C с пробегом?

Наследника Вектры мы знаем сегодня под именем Insignia. Так что же, машина столь неудачная, что ее имя предпочли забыть? Отнюдь, в целом Vectra C считается надежным другом и товарищем. Правда, некоторые моторы и коробки лучше обходить стороной.

Что такое Opel Vectra C и почему ее стоит купить?

Третье поколение модели Opel Vectra с индексом C (как известно, опелевцы придерживаются алфавитной последовательности в обозначении генераций модели) в 2002 году если и не поразило всех конкурентов, то как минимум заставило их всех понервничать. Если прошлые два поколения Вектры вроде бы нашли «свой» формат, то новинка поставила жирную точку на развитии их идей.

Она стала больше, заметно прибавила в оснащении, комфорте и мощности. Косвенно эти изменения были связаны с попыткой сохранить сегмент рынка, который оставался после отказа от производства более крупной, но уже сильно устаревшей модели Omega – флагмана модельной линейки Opel тех лет.

Гамма моторов

Следующим в гамме моторов идет двухлитровый турбодвигатель Z20NET мощностью 175 сил, по конструкции он близок к моторам 2.2, но другой материал головки блока, обычные свечи зажигания и отличная тяга делают его намного более предпочтительным. У него уже почти нет проблем с ГРМ, а общая надежность очень высокая. К сожалению, так же нет ремонтных размеров, но зато есть сравнительно недорогие шот-блоки на любой вкус и объем, до 2.5 литров включительно.

Самыми мощными двигателями для Вектры стали V6 объемом 3.2 литра и 2.8 турбо. Атмосферный 3.2 с ременным приводом ГРМ, как и младшие моторы, «родной» для Опеля — конструктивно схожие моторы устанавливали еще на Вектру А. Минимум проблем, большой ресурс и удобный ремонт — это все про него. Но машин с ним выпустили немного, и найти среди них не заезженую «гонщиками» уже сложно. Мотор почти не страдал, но резвой езды не выдерживала АКПП и подвески. Номинально машины с этим мотором выпускались с 2003 по 2008 год, но рестайлиновых версий машин с атмосферной «шестеркой» практически не встречается.

Заменой для 3.2 стал более мощный и эластичный турбомотор, тоже с заморским происхождением, с цепным приводом ГРМ и хорошим запасом по форсированию. В различных вариантах исполнения он имел мощность от 230 до 280 сил и заводское наименование Z28NEL и Z28NET. Впридачу к мотору прилагалась новая шестиступенчатая АКПП с хорошим запасом по надежности. К сожалению, турбомотор заметно дороже в эксплуатации в целом за счет дорогого ГРМ, турбины и высокой цены на запчасти и обслуживание.

Источник

Местами надежно, местами дорого. Почему к покупке Opel Vectra С стоит подойти ответственно

Фото из архива редакции и Opel

Opel Vectra С радует просторным комфортным салоном и не спешащим гнить кузовом – и все это при доступной стоимости. Но возраст уже дает о себе знать, а ведь «болячек» хватает, притом что далеко не все они «лечатся» легко и дешево.

Vectra третьего поколения выпускалась с 2002 по 2008 годы. Она была создана на платформе GM Epsilon и делила ее с такими моделями, как Saab 9-3 и Cadillac BLS. Ну а самый близкий «родственник» – хэтчбек Opel Signum, который максимально унифицирован с Vectra C.
Как и два предшествующих поколения, в третьей генерации семейство Vectra включало седан, лифтбек и универсал Caravan.

Модернизация 2005 года принесла модели рестайлинг (новая головная оптика и измененная форма радиаторной решетки, улучшенные материалы в отделке салона), а также некоторые перемены в силовой линейке. Так, атмосферный 3,2-литровый V6 уступил место моторам 2.8 V6 Turbo, а бензиновые 1.6 и 1.8 сменили модификации и стали мощнее.
Наиболее производительные версии 2.8 V6 Turbo (сначала 255, затем 280 л.с.) применялись на самых быстрых модификациях Vectra, имевших приставку OPC. Максимальная скорость топового варианта была ограничена на отметке 250 км/ч, а разгон с места до 100 км/ч составлял 6,3 секунды.
В 2002 году Opel Vectra С было присвоено четыре звезды (30 баллов) по итогам краш-тестов EuroNCAP, что можно считать неплохим, но не выдающимся результатом. Безопасность пешеходов и вовсе была оценена в одну звезду (5 баллов).

Рынок

Как ни удивительно, каждая вторая Vectra С на нашем рынке – с кузовом седан, в то время как универсал и лифтбек имеют доли примерно 25% всех предложений. На бензиновые версии также приходится около половины всех предлагаемых к продаже машин, при этом дизельных вариантов больше среди более возрастных экземпляров. Ну и вполне логично, что большая часть Vectra С – с механической коробкой передач.

Самые ранние экземпляры начала 2000-х продаются за 3000-4000$, причем среди них немало и дизельных машин. Для авто до рестайлинга предельный ценник вообще не очень высок – не более 5500$, причем за эти деньги легко найти и рестайлинг (предложений по цене 5000-6000$ довольно много). Собственно говоря, дороже 7000$ Vectra С мало кто пытается продать, разве что заявляя минимальный пробег, максимальную комплектацию и отличное состояние. Но ведь и возраст даже таких экземпляров в лучшем случае порядка 13-14 лет.

Кузов, салон, электрика

По сравнению с предшествующими поколениями Veсtra С являлась настоящим прорывом сразу в нескольких смыслах. Во-первых, она была крупнее и просторнее, особенно в версии универсал, имевшей более длинную колесную базу. Во-вторых, заметно вырос уровень оснащения, да и прибавка в плане комфорта была приличной. Наконец, в-третьих, сам автомобиль стал долговечнее.

Прежде всего это касается кузова: двухсторонняя оцинковка спасает стальные детали от коррозии даже при повреждении ЛКП. Слабым место оказалась разве что нижняя кромка двери багажника, но остальные элементы имеют очень неплохую устойчивость к «рыжей чуме».

Впрочем, надо понимать: из аутсайдеров Vectra просто перешла в лагерь середняков, а это значит, что старые экземпляры пусть и не гниют откровенно, но вполне могут ржаветь, если за кузовом не следить и не устранять те же сколы и мелкие повреждения.

Строгий «офисный» стиль интерьера сегодня кажется устаревшим, но сами материала отделки времени сопротивляются неплохо, особенно в машинах после рестайлинга, где стал применяться более качественный пластик.

Вот проблем с электрооборудованием было немало даже у относительно свежих машин, теперь же их вероятность только увеличивается. Хорошая новость в том, что стоимость их решения куда ниже, чем лет 10 назад. Классика жанра – отказ CIM-модуля, неработающее управление климат-контролем, блеклые дисплеи. К этому добавляются сгнивающие трубки кондиционера и закисающая трапеция стеклоочистителей. Хуже то, что в какой-то момент Vectra С может временно стать недвижимостью из-за поломки стартера или генератора.

Проблемы вроде не самые серьезные, но раздражающие. Поэтому лучше брать автомобиль из-под педанта, который все это хозяйство держал в порядке, – в противном случае рано или поздно с этими капризами придется разбираться вам. Да, и лучше выбирать автомобили после рестайлинга – у них по определению меньше «детских болезней».

Бензиновые двигатели

Друг-электрик будет полезен и в том случае, если под капотом – «атмосферник» Z16XE (100 л.с.) или Z18XE (125 л.с.). Такие моторы ставили до рестайлинга, и одна из их известных проблем – блок управления, расположенный прямо на двигателе. Из-за вибраций контакты в блоке разрушаются, что приводит к проблемам с различной симптоматикой. Из других неприятностей – вполне вероятный масложор у 1,6-литрового двигателя из-за залегающих поршневых колец, не очень надежные модули зажигания. К тому же сами двигатели для тяжелой Vectra слабоваты, особенно 100-сильный. Зато простая конструкция обещает хорошую ремонтопригодность и низкие эксплуатационные расходы.

В 2005 году появились новые моторы Z16XEP (105 л.с.) и Z18XER (140 л.с.), которые сохранили чугунный блок и распределенный впрыск, лишились гидрокомпенсаторов, а «старший» двигатель получил фазовращатели – в итоге и отдача улучшилась, и топливная экономичность стала выше. Собственно изменения в конструкции и определяют некоторые вопросы в эксплуатации: тепловые зазоры теперь надо периодически проверять и регулировать, а фазовращатели порой выходят из строя. Мелких проблем, связанных с утечками масла, дроссельной заслонкой и прочим, с возрастом тоже хватает, но все же эти простые двигатели вас не разорят.

Вот 2,2-литровая версия имеет не столь хорошую репутацию. Причем неважно, идет речь о старом варианте Z22SE на 147 л.с. с распределенным впрыском или о Z22YH (155 л.с.) с прямым – потенциальных проблем хватает у обоих. Но все же больше всего неприятностей досталось владельцам ранних экземпляров, которые могли столкнуться не только со срывом резьбы при закручивании свечей зажиганий, но и с обрывом цепи ГРМ, а также масложором. 155-сильный двигатель поначалу отметился недолговечным и дорогим ТНВД. Поздние версии моторов более удачные, к тому же по сегодняшним меркам кажутся не такими уж страшно проблемными и дорогими в ремонте.

Более мощные двигатели – это 2,0-литровый турбированный Z20NET (175 л.с.), атмосферный 3.2 V6 (211 л.с.) и заменившие его версии 2.8 V6 Turbo Z28NEL/NET/NEH (230-280 л.с.). Моторы довольно надежные, особенно атмосферный, но дорогие в содержании и ремонте, к тому же такие машины на нашем рынке – большая редкость. Брать можно, но после хорошей диагностики. Обслуживать – у понимающих специфику специалистов, не скупиться на качественные ГСМ и «расходники».

Дизельные двигатели

Версии объемом 2,0 и 2,2 л – это «старые добрые» Y20DTH и Y22DTR разработки Opel. Двигатели обладают хорошим ресурсом, при должном уходе ходят долго, но проблем с ними тоже хватает, особенно если условия эксплуатации далеки от оптимальных. Так, короткие городские поездки оборачиваются проблемами с EGR. Тут сказать бы про сажевый фильтр, но он, если и был по заводу (и то не на всех машинах), наверняка уже вырезан. Еще одна известная проблема – износ вкладышей, а если прозевать эту неприятность, то можно «попасть» и на коленвал. И конечно, неприятности доставляет печально известный насос VP44, который и сам по себе не может похвастать большой долговечностью, так еще и упрятанный в нем электронный блок страдает из-за перегрева. Поэтому ТНВД и вкладышам стоит уделить первоочередное внимание, все остальное уже не так страшно и дорого.

С 2004 года на Vectra С стали применять и двигатели 1.9 CDTI (100-150 л.с.), причем под опелевскими индексами Z19DTL/DT/DTH скрывается совместная с Fiat разработка. Здесь также возможны проблемы с EGR, а на мощных моторах известна проблема с подвисанием и поломкой вихревых заслонок во впускном тракте. Также со временем приходится разбираться с изменяемой геометрией турбины – из-за накапливающихся загрязнений начинают клинить лопатки. Топливная система достаточно надежна, но при больших пробегах возможны неисправности форсунок. Собственно говоря, удачность покупки при таком возрасте определяется тем, сколько проехал и как обслуживался автомобиль, но радует, что серьезных конструктивных недостатков у этой серии моторов нет.

Коробки передач

Весьма печально, что недорогие в содержании моторы 1.6 и 1.8 комплектовались 5-ступенчатой МКПП F17 – да-да, той самой, которую мы упоминаем при каждом рассказе про модели Opel из 2000-х. Коробка считается слабой, она не выдерживает и на более легких Astra G, а тут куда более тяжелый автомобиль. Немногим лучше 6-ступенчатая М32, но ее ставили в сочетании с 2,0-литровым турбомотором, так что это не так актуально. Остальные механические коробки куда надежнее, особенно F40, которая держится даже на самых мощных версиях. Оборотная сторона медали – недешевый двухмассовый маховик.

Простенький «робот» Easytronic, который предлагался для версии 1.8, также считается не самым лучшим выбором: коробка плохо адаптируется к износу сцеплений, со временем возможны проблемы с актуаторами, бывают неисправности и по электрической части. И при этом порадовать может разве что экономичность такой версии, но точно не удобство управления динамикой.

То ли дело классические «автоматы»! Их для Vectra С было предложено несколько моделей, но не все они одинаково надежны. Самый оптимальный вариант – 6-ступенчатая Aisin TF80SC, но ее ставили только на бензиновую версию 2.8 V6 Turbo и 1.9 CDTI. Данная коробка очень распространена благодаря применению на многих марках и моделях и зарекомендовала себя как надежная, но очень чувствительная к перегревам и чистоте масла. Так что после «гонщиков» и «экономистов» возможны проблемы.

Есть еще 5-ступенчатая АКПП Aisin AW55 в различных версиях – ее применяли вместе с бензиновым двигателем 2.2, также ею комплектовали редкие версии с моторами 3.2 и 3.0 CDTI. Сама по себе коробка неплоха, но на автомобилях первых лет выпуска имела место проблема, связанная с контуром охлаждения, встроенным в радиатор системы охлаждения двигателя. Нарушение герметичности и смешивание трансмиссионного масла с антифризом приводили к образованию эмульсии и выводили из строя гидроблок коробки – и таких случаев было достаточно. Впрочем, эта проблема была характерна для автомобилей до 2004 г.в., да и более ранние машины, скорее всего, сейчас этой мины замедленного действия уже не имеют.

Ходовая часть

Спереди у Vectra С простые стойки McPherson, а вот сзади – многорычажная подвеска, «бумеранги» которой нельзя отнести к особо выносливым деталям. Те же 60 тыс. км выхаживают и опорные подшипники, а у стоек и втулок стабилизатора ресурс чуть ли не вдвое ниже.

Зато амортизаторы и шаровые опоры ходят долго, правда, последние по задумке Opel меняются вместе с алюминиевыми рычагами, что увеличивает стоимость ремонта. Тормоза и рулевое управление обычно серьезных проблем не доставляют, но внимания требуют: направляющие суппортов стоит периодически разрабатывать и смазывать, датчики ABS на старых машинах частенько просятся на замену. Еще и ступичные подшипники не очень долговечные, при этом довольно дорогие, если искать среди качественных запчастей.

Наш вердикт

Последнее поколение Vectra прибавило не только в комфорте, но и в сложности – и это отразилось на ремонтопригодности и стоимости содержания. Главное достижение – кузов стал долговечнее, главная проблема – найти удачное сочетание простого беспроблемного мотора и коробки не так и просто, если не говорим про дизели. Но там другая сложность – найти неукатанный экземпляр. Наш совет: ищите машины последних лет выпуска после аккуратных владельцев. Приводить в порядок Vectra С уже не так дешево, как основательницу семейства.

Купили? Теперь обслуживайте. Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса

Популярное за неделю

Ремонт генератора или стартера (которые кстати далеко не всегда обездвиживают машину) на пробеге 200-300 тыс. сущая мелочь, в сравнении с ремонтом двигателя на 120 тыс., как это бывает у небитка и некосмолета Весты с одним владельцем))

На Z16XEP (105 л.с.) фазовращателей нет!

Ключевое в названии заключено. Хер пишется, так и произносится.

Строгий офисный стиль интерьера, вы что серьезно? Это же подвальное помещения, будет чётче сформулирована.

Спорный вопрос. Мне, например, новогодняя гирлянда на панели тоже не нравится. Идеальной по функционалу считаю панели БМВ 90х, где всё было строго и читабельно.

Наш совет: ищите машины последних лет выпуска после аккуратных владельцев.
Совет в ответ: лучше вообще не покупайте и не ищите эти прекрасные автомобили.
Не хватит не денеХ и не здоровья с них Опять сделать машину.

«Приводить в порядок Vectra С уже не так дешево, как основательницу семейства.»
Городские «алигархи» с презрением пройдут мимо. на «районе». тяжело вздыхая. пойдут латать Пассат из 90-х дальше.
Одним словом-«Ни к селу ..ни к городу»).

10 лет назад были пару таких дизельков. 3.0 и 1.9. Нормальные были аппараты, 3.0 красиво звучал на разгоне, а 1.9 откатал до 400 тыс в такси а масло так и не жрал не сколько. Но это уже история

«Наш совет: ищите машины последних лет выпуска после аккуратных владельцев.»
совет потрясает свой универсальностью — спасибо, кэп.

Интерьер у этих Опелей, это кошмар.
Но в целом машина неплохие, и если говорить про стоимость восстановления, то на Опель одни из самых дешевых запчастей среди конкурентов, на одном уровне с корейцами.

Мне салон Вектры тоже не особо по душе но.
А у кого в тех годах интерьер симпатичный или интересный?
У Монделы, Лохуны или Пассата в5го?
У тройки е90 полное убожество, Мерс Сшка такая же жуть. Более менее интересный и даже актуальный сегодня у Мазды6 GG. Ну и у ауди неплохие интерьеры. Нету в те годы каких-то откровенно классных салонов.

Да например у Омеги B в рестайлинге салон куда интереснее.

У Омеги древней?
Да не смеши ты

Так вы еще с Б4-м сравните. Б5-й пошел в серию в 1997. В ресте (2002-2005) салон не менялся. Верку С (2002-2008) логичнее сравнивать с Б6-м (2005-2010). И спавнение явно не в пользу попеля

У Пассата б5 классный салон для 96 года, у б6 для 2005 тоже гуд. Бмв е90 вообще из другой временной категории и цены.

Не соглашусь с вами. Да, они дешевле других немцев, но явно не на одном уровне с корейцами.

Можете не соглашаться, но Опель, это GM, а GM это и Дэу в том числе. Более того, у опеля некоторые запчасти подходят и к Киа (ну или наоборот). Сайлент блоки некоторые например.

Ну это просто я думаю совпадение(про подходящие сайлентблоки) , вряд-ли история .

ахаха
а ещё у опеля некоторые запчасти подходят и к бэмэвэ
например, плавающие сайленты
к чему фраза?

Так то к Опелям и двигатели от БМВ подходят)

это точно омеги Б,2.5 тди непосредственно от бмв мотор)))

Если что, то и 3.0 дизель от БМВ на Омегу становится болт он)

. может временно стать недвижимостью из-за поломки стартера или генератора.
Практически любой авто становится такой недвигой на пробеге 200-300тыс. Щетки- подшипники у Гены невечные.
К слову у хвалебной тоеты бизнес-класса генератор пришлось ремонтировать на 200тыс.
Стартер по-разному, если космолёт в день после одной заводки накатывал сотни км, то будет жить долго. А если это развозная машинка или такси, где завел проехал заглушил несколько раз за час, то и ресурса у стартера значительно поубавится.
Совет искать хозяев с руками — хороший, но вопрос ПТСа и истории у авто поднять как-то забыли. Потому как приходиться искать не только рукастого педанта, но ещё и честного несказочника, а это проблема. И цена у таких людей будет скорее всего по верху рынка.
Поэтому главный совет — не покупайте по дну рынка, наегорят.

А я разве я написал, что это дорого? Это даже лучший вариант, если остальное скорее живое, чем мертвое.
Претензию автору статьи предъявляете, это он про недвижимость написал.
Ну и если у авто 100тыс. пробег и проблемы с Геной, то какой вывод?
Ну почти 120тыс. у Весты, масло не берет, когда его ремонтировать то?
А как угадать, помойка как в статье пройдет ближайшие 120тыс. без поломок, как новая Веста или ты на эту помойку положишь то, что потратил бы на новый автомобиль?
Я даже попробую угадать, что вы напишите:
— смотреть надо.
А что смотреть, если неизвестно ровным счётом ничего, что было с помойкой, как она встала на учёт в Беларусии.

Расскажите пожалуйста сценарий, при котором в такой Опель придется вложить больше, чем на новую Весту?
Смотреть надо. Только не на то, как машина встала на учет, а на то, в каком она состоянии в момент покупки.
Ну а касаемо Весты. Раз Вы так любите отзывы на дроме, вот почитайте:

«До этого ведра я ездил на виндоме94г.в , камри 30 (стрекоза) и ниссан санни с этими машинами проблем больших не было так по мелочи, расходники, а эта же помойка (веста) через два месяца сломалась, купил в октябре 17 2017 а сломалась 17 января 2018 была заменена гбц пробег на тот момент был 14000 на 18000 установили новый двигатель оказался тоже бракованный в начале 2019 2 раза уже в ремонте была, жер масла это писец с января текущего по март 2019 было 2 замены масла и 2 доливки первая 2литра крайняя 2,4 пробег 5000т за это время)) сейчас у дилера тачка разобранная отказывают в гарантийное обслуживание мотивируя что я без масла ездил.домой приеду скину фотки документов обслуживания и ремонта, ребета не берите это ведро с болтами!!»

Ну и где документы? Какой-то процент брака у всех есть.
Двигатель то какой? Писал, писал, а про что непонятно. С кучей ошибок. Гарантийный авто, никто не отменял устранение проблем или вообще возврат товара.
А такие обиженки сами начудят, а потом по форумам плачутся.
Хиппи, зря ты лезешь туда куда собака не суется, а то будет больно от компромата на француза с 1,5д.

Там и фото документов есть. Сами найдете. Процент брака конечно у всех есть, но с жигулевскими комплектующими никто не сравнится.
А так, с нетерпением жду компромат на 1,5 dci, которому на 14 тыс.км заменили ГБЦ, на 18 тыс. заменили двигатель, и при этом замененный быстро ушел в ремонт.

Был бы ты старым написал бы тебе, что ты инфантил, а так ты просто недоразвился. Как перекупы вставляют не по теме РФ, так и ты под статьей про Опель влез с какой-то частной проблемой Весты.
Зачем ты это сделал? У тебя же нет объяснения? Как козел в чужой огород влез. Не капусты поесть, а н@sр@ть.
Я с Дрома привел описание проблемы двигателя из статьи, а ты чего? Ты насмешил всех выше со старой Омегой, посмешил меня и не раз, как с цилиндрами-поршнями, причем тебя спрашивали несколько раз, не ошибаешься ли ты?
Ты здесь у перекупов набрался таких манер?

Процент брака вы не знаете. Случай, когда двигатель капиталят, потом он выходит из строя снова и новый замененный опять капиталят, надо под микроскопом рассматривать: действия ОД, действия владельца. Вероятность такого совпадения очень мала.

Назовете еще производителей, у которых такие проблемы с атмосферными 4-х цилиндровыми бензиновыми двигателями существуют? Я больше не знаю. А случай с Вестой не единичен, вот в чем дело. Тут я просто привел один из отзывов на Дроме, а сколько на АВ уже рассказали случаев?

в такси мотор не глушится.

Это у Яндекса, а в провинциальных городах таксисты стоят ждут клиента.
Ну и более 10-15 лет назад так и было. Кто от борта, кто на службу работал, так скучал в те непиковые часы днем.

Вот вроде ж и написал, по делу, но млин опять свой ПТС всунул ни к селу, Шмекельдович одним словом)))

«К слову у хвалебной тоеты бизнес-класса генератор пришлось ремонтировать на 200тыс.»
ну сдуру можно и пенис сломать. что-то я в последнее время не удивляюсь проблемам у ваших нерасейских авто, не ваше это, не берите то, в чем не понимаете

Вы обалдели 200 тысяч и генератор только привели в пример. Так может причина не в генераторе а в связаном с генератором. Не рассматривали такой вариант. Да для 200 тырок генератор это мелочь, естественный износ.

Новое авто должно было себя отработать и оно отрабатывало. Попутно и отдых. Раз у меня потек радиатор на 170тыс, а у вас на 160тыс. — это проблема. И на 200тыс. обслужить гену, это нормально, были бы летние, условия эксплуатации, отходил бы и 300тыс. Но как рассказывают сказки, как ездят миллионами, ничего не выходило из строя. Это перекупский бред.

Z18XE отличный мотор , 10 лет отгонял на таком , в мотор только масло менять лазил и свечи, 1 прокладку клапанной заменил и все. Блок ЭБУ не умер как у некоторых, потому как подушки двигателя были в норме , а не колотило двигло на их остатках .

А z22se чем вам не нравится? Отличный двигун. 7 лет откатал, там цепи ого-го!

Дром:
Из особенностей мотора можно отметить полностью алюминиевый блок (сделанный хрен знает из какого прессованного порошка), т.е. не ремонтный ни разу, цепной привод (некоторых он приводит в священный ужас, ибо с конструкцией немного перемудрили инженеры) и в целом неплохую надежность.

Итак, по порядку. Вопрос № 1 — цепной привод ГРМ.

Священно верю, что его конструировали инженеры по принципу написания письма домой в «Простоквашино» — каждый добавил по чуть-чуть, и в целом вышла хрень. Почему? Хотя бы взять то, что в наших климатических условиях гидронатяжитель цепи клинит через каждые 30 тыс. км (если не меньше), причем не помогает ничего — ни более дорогое масло, ни более щадящие режимы эксплуатации. Причин две — херовая конструкция масляной форсунки в приводе ГРМ (ее работа, кстати, как раз и зависит от окружающей температуры), из-за чего происходит периодическое масляное голодание цепи, башмаков,успокоителей и гидронатяжителя цепи и херовая конструкция самого гидронатяжителя.

Признаки скорой смены привода ГРМ очень просты — утром в холода (-10 и ниже) после заводки машины наблюдается явный «дизельный» звук мотора (никак не спутаешь с цоканьем гидрокомпенсаторов), пропадающий минуты через 2-3 с прогревом. Ничем страшным это не грозит, за исключением того, что цепь ГРМ растягивается и разбивает все, что у нее на пути есть.

Такой звук возникает, в первую очередь, из-за того, что клинит в одном положении гидронатяжитель цепи и он не выполняет свои функции. Лечить можно двумя способами — выкрутить его (он снимается отдельно и достаточно легко), промыть, смазать, почистить и поставить на место. Если это не помогает — покупать отдельно, пока не поздно. Стоит он порядка 80$, что не так уж и дорого по сравнению с ремкомплектом ГРМ целиком.

Если вы проездили с таким дизелением достаточно долго, нужно готовиться к замене всех деталей привода ГРМ, так как 100% цепь растянута (и 99.9% что она перескочила на один или несколько зубьев, причем это никак нельзя зафиксировать, в том числе сканером), и звездочки имеют выработку. Некоторые (по форуму владельцев) отъездили достаточно много даже с расколотыми пластмассовыми успокоителями, куски от которых лежали в картере. Причем сами пластмассовые детали практически не имеют выработки с возрастом.

Если все именно так (а большинство владельцев не задумываются об этом — машина то ездит), нужно готовиться на покупку двух ремкомплектов — для ГРМ и для балансирных валов. Плюс еще желательно поменять помпу — все равно разбирать.

После ремонта, как правило, можно забыть про эту тему на 100-150 тыс. км (и то, если своевременно менять заклинившие гидронатяжители).

Отмечу, что по exist выдает несколько таких ремокомплектов, причем их цена в паре + помпа составляет минимум 800$. Ох, ёб, подумалось мне (а звук дизеля по утрам у меня уже присутствует). Самое интересное, ни один моторист в городе не сказал мне правильную причину такого звука. Чую, придется их учить, как нужно все это дело менять, а то привыкли чинить мерседесы, да камри. Черт, обещал же не поминать всуе..

Так вот, такой расклад меня совсем не устраивал, поэтому обратился я к ebay. А там на мотор L61 таких ремкомплектов море, да по вкусным ценам. Уже заказал себе (благо опыт покупки оттуда еще с 2001 года) два комплекта, обойдутся они мне всего в 250$. Взял Cloyes-9-4201S (грм) и Cloyes-9-4202S (для балансирных валов). Несмотря на более дешевую цену (блеять, куда еще дешевле?) ремкомлпектов MizumoAuto и 100% положительных отзывов о них, все же решил взять Cloyes, именно они ставятся дилерами в США в качестве ремонтных.

В основном все проблемы с этим мотором сводится именно к приводу ГРМ, хотя если следить за ним — вопросов нет. В Германии, например, такие двигатели бегают по 300 000 км без замен и лишних шумов, про климат США вообще молчу. Поэтому, несмотря на эти вопросы, я взял Vectra GTS именно с этим мотором.

Источник