Ищем надежного друга: о каких подвохах Opel Corsa D надо знать перед покупкой
Содержание
Не гниет (как в старом анекдоте), но проблем хватает – так можно коротко охарактеризовать недостатки «Опеля Корса » II поколения. Но если знать, чего сторониться, можно обрести надежного друга на каждый день.
За что любить: плюсы «Опель Корса» б/у
Corsa D на российском рынке была долгожителем, что затрудняет подбор. Загибайте пальцы:
- с 2006 по 2014 она пережила два рестайлинга (то есть уже выбирать из трех вариаций);
- представлена в двух типах кузова (еще развилка);
- доступна с одним из четырех моторов и трех трансмиссий.
И дальше покупателю придется решать уравнение: трех- или пятидверный хэтч выбрать? Дорестайлинговый или уже обновленный? И если да, то который рестайлинг – первый или второй? С литровым или 1,4? На «ручке» или «роботе»?
Больше всего на вторичке оригинальных « Опель Корса D» . Машины после первого рестайлинга представлены буквально штучно, счет последней итерации «Корсы» идет на десятки экземпляров.
Технически каждая модернизация «Корсе» несла не очень много: моторы прибавляли по 5-10 л. с., да и все по большому счету. Поэтому охотиться за экземплярами с последнего рестайлинга особого смысла никакого: быстрее такая Corsa не поедет.
Зато у нее будет лучше наполнение – навигация посимпатичнее, тачскрин поотзывчивее. Хотя бедной малышка от Opel никогда не была. И в ранних версиях уже встречалась даже комбинированная отделка разных расцветок, по-молодежному веселая подсветка кнопок и биксенон. То есть даже сейчас, если ее поставить напротив любого российского бюджетника В-класса, она не будет смотреться серо.
Ценовой разброс не очень большой: верхняя граница предложений Corsa D первых лет выпуска –
570 тыс. рублей, на последние по хронологии экземпляры –
700 тыс. рублей. И цены эти достаточно стабильны: Corsa теряет по 6% в год. То есть можно особо не бояться потери стоимости, если в ком-то все еще сильны стереотипы глубокой древности.
И спросом она пользуется гарантированным: только за последние три месяца через avtocod.ru ее пробили 8 074 раза. Среднее время публикации объявлений в зависимости от «доски» – 23-30 дней. То есть людям она интересна и не застаивается.
В общем, по всем цифрам Opel Corsa D выглядит заманчиво, но где-то же подвох?
Первый подвох – механика
Причем подвох таят не автоматические коробки, как это часто бывает, а механические и сделанные на ее базе «роботы». Из известных болячек узла «Опеля Корсы»:
- преждевременный износ механизма переключения передач;
- течи масла;
- выход из строя зубьев дифференциала;
В зависимости от степени запущенности надо быть готовым или к переборке узла по частям (замена валов, подшипников, замена механизма переключения передач, ремонт корпуса МКПП), или полной замене на контрактный узел. И замена едва ли не выйдет дешевле : коробки б/у на разборках – это 16–20 тыс. рублей, а перебор всех потрохов подряд выйдет под 30 тысяч.
Второй подвох – «робот»
Что до «робота», то это та же самая механика с теми же самыми болячками, к которым добавляется автоматика переключения передач – актуаторы и блок управления. Официально весь узел неремонтируемый – только замена. Но умельцы давно меняют все по частям: хочешь – отдельно блок управления (
25 тысяч – за деталь и 2-3 тысячи – работы), хочешь – электронную и механическую части блока по отдельности (
Но где-то на этом месте уже понятно, что мимо «Опелей» с механикой и «роботом» на ее основе надо просто проходить мимо. И сразу смотреть версию с тупеньким, но неприхотливым автоматом Aisin 60-40LE. Да, там четыре ступени и никакой особой динамики, зато, если масло вовремя менять, не одну сотню тысяч проходит без дорогостоящего вмешательства.
И этот момент существенно сужает круг поисков: с полноценным автоматом сочетался только двигатель 1,4 л – 90 сил до рестайлинга и 100 сил, соответственно, после. И вот к мотору (хоть 1,4 л, хоть любому другому) вопросов как раз меньше всего. Следить за свечами и раз в 30-50 тыс. км чистить дроссель, масло не самое дешевое лить – и о двигателе можно будет не вспоминать.
Третий подвох – подвеска
Нежное немецкое шасси на российских ухабах приходит в негодность быстрее, чем хотелось бы. Как и в случае с другими европейскими одноклассниками (вроде Polo, который еще не седан), у «Корсы» ломаются:
2300 руб./шт. оригинал);
сайлентблоки рычагов (
1 300 рублей оригинал);
Это все расходные материалы, который нелишне иметь про запас.
И по большому счету все на этом. Если мы говорим про какие-то откровенно массовые проблемы «Опель Корса», то, кроме сплошь и рядом рассыпающихся МКПП, говорить как будто и не о чем.
Четвертый подвох – проблемы в истории
«Опель Корса» – машина возрастом (чаще всего) 10+, и набор болячек там давно недетский – он индивидуальный. После нескольких владельцев и сотни тысяч пробега от машины нередко остается только бледная тень того, что сошло с конвейера. Поэтому проверять перед покупкой придется натурально все.
Большинство откровенно никчемных вариантов можно отсеять еще при проверке через «Автокод». Вот такой экземпляр, например:
1,2 л на «ручке» – уже сомнительно, но вдруг? Не вдруг. Машина, как показывает проверка через avtocod.ru, видала виды и устала.
Еще бы: ее били с нескольких сторон.
И если пострадало только «железо», то еще куда ни шло. Но 300 тысяч, которые за нее просят, сильно много. Надо или торговаться вниз тысяч на 50, или искать дальше – что-то с 1,4 л и полноценным автоматом.
Вот тогда будет шанс на довольно крепкий и уютный европейский хэтч, который за прошедшие годы ничуть не растерял своей харизмы.
Купили бы вы себе Opel Corsa D, если бы удалось избежать подвохов, о которых мы рассказали? Поделитесь своим мнением в комментариях.
Источник
Когда старое лучше, чем новое: стоит ли покупать Opel Corsa D за 350 тысяч рублей
Об этой машине стабильно задумываются, когда появляется необходимость купить автомобиль для девушки – тому способствуют еще актуальная внешность, обилие вариантов и не слишком высокая цена. Наши коллеги из Авито Авто подтверждают: за самые дешевые машины на ходу просят около 200 тысяч, а с учетом того, что даже самые дорогие в массе своей не уходят дороже 450-500 тысяч, уже за 350 есть шансы найти хороший вариант. Вот только у тех, кто начинает углубляться в выбор, сразу возникают вопросы: роботизированные коробки, маленькие моторы… Насколько все сложно на самом деле?
Переход от третьего поколения к четвертому для Corsa стал весьма удачным и ощутимым: Опелю удалось удачно договориться с Fiat о сотрудничестве, и компактный хэтчбек получил платформу SCCS, на которую дизайнеры натянули более интересный дизайн, чем у «исходного» Fiat Grande Punto. Вполне прямо об удачности как платформы, так и модели говорит и долгая конвейерная жизнь – с 2006 по 2014 год с двумя рестайлингами, и сохранение «тележки» при следующей смене поколений. В России модель тоже распробовали – правда, в какой-то момент рост цен резко сократил продажи. Тем не менее накупить малышей успели изрядно, и структура вторичного рынка более чем наглядно демонстрирует популярность модели у нас: из 2,2 тысяч всех Opel Corsa, имевшихся в продаже на Avito на момент написания материала, четвертое поколение составляло 82%. Чем чревато желание купить один из них и на что стоит обратить внимание при покупке?
Одна из причин, по которой Corsa популярна на вторичном рынке – это то, что мало кто видел ржавые и уж тем более гнилые машины. Маленькие хэтчбеки действительно неплохо сопротивляются коррозии, и практически все возникающие кузовные проблемы связаны либо с возрастом, либо с особенностью эксплуатации – мелкими женскими ДТП. Стереотипы у нас традиционно сильны, и автомобиль длиной 4 метра обычно покупают своим дамам, причем часто как первую машину, так что перекрашенные и замененные бамперы, сломанные крепления бамперов и фар, а также косметический ремонт крыльев и дверей – это скорее правило, чем исключение. Возраст добавляет сюда свои типовые особенности: дверь багажника традиционно для хэтчбеков «заболевает» вокруг ручки открывания, состояние колесных арок зависит от объемов грязи под локерами и регулярности очистки этих зон, пороги понемногу пескоструятся в отсутствие какой-либо пластиковой защиты, а нижние кромки дверей корродируют от воды и грязи. На трехдверках стоит осматривать не только низ, но и внешнюю кромку двери – она довольно тяжелая и у невнимательных ездоков на парковке порой открывается «до упора».
Отчасти ситуацию спасает оцинковка кузова: вкупе с приличным качеством металла она позволяет подкрашивать сколы, а не копить рыжие точки. Справедливо и обратное: если машина в мелких «жучках», то ухаживали за ней крайне посредственно, так как при отсутствии в прошлом серьезных ДТП сколы ржавеют медленно. Единственная неоцинкованная панель – крыша, где могут быть проблемы у кромки лобового стекла, но здесь на пользу машине идет ее «городская прописка»: по трассе Corsa ездят редко и камни собирают с меньшей вероятностью. Однако само по себе ЛКП довольно тонкое и не слишком прочное, так что следить за появлением сколов нужно внимательно. Ну и стандартные проблемы вроде облезания краски на крыльях в зоне стыка с бамперами здесь актуальны в полной мере: и передние, и особенно задние крылья у заботливых владельцев перекрашены и проклеены, а у остальных почти наверняка имеют сколы разной степени запущенности.
Состояние днища, как и порогов, тоже в основном определяется манерой езды владельца или владелицы. Антигравий здесь укрывает не всю площадь, но держится, если только на машине не спрыгивают с бордюров, не ныряют в люки и дорожные ямы и не разведывают новые пути до дачи. Зато хрома здесь минимум, а после рестайлинга с кузова даже пропали молдинги, так что возможные косметические затраты невелики. Хуже, если при небольших фронтальных ДТП повреждаются адаптивные фары: они здесь галогеновые, но стоят под 40 тысяч за оригинал и 25-35 тысяч (в зависимости от рестайлинга) за аналог от Valeo, что огорчительно на фоне 4-6 тысяч за заменитель для обычной фары.
Подвеска у Corsa, несмотря на свою приличную сбалансированность, частенько была поводом для нареканий из-за нестабильного ресурса отдельных элементов вроде стоек стабилизатора, крупных сайлентблоков и опор, да и тормоза нельзя назвать образцом ресурса. Тем не менее в возрасте от 6 до 14 лет уже стоит говорить не об изначальной надежности, а о ремонтопригодности, и вот к ней нареканий уже ощутимо меньше. Подвески здесь простые – МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади, так что объемы потенциальных вложений по умолчанию не очень велики. Вдобавок никаких дополнительных усложнений тут нет: ступичные подшипники, ресурс которых сильно зависит от диаметра дисков и стиля езды, меняются отдельно от ступицы, и заменитель от SKF стоит 2 тысячи против 4-5 за оригинал, шаровые опоры тоже штатно крепятся болтами и стоят смешных денег, и даже передний рычаг в сборе (разумеется, неоригинальный) можно легко купить за пару тысяч, не заморачиваясь с перепрессовкой сайлентблоков. Стоимость оригинальных амортизаторов в 7 тысяч не должна огорчать на фоне наличия массы заменителей, хотя за хороший аналог все равно придется заплатить 4-5 тысяч. С тормозами – та же история: оригинальный комплект дисков стоит баснословных денег, но деталь от крупной приличной фирмы можно купить за пару тысяч или даже дешевле. Разве что на задние дисковые тормоза при их наличии стоит обратить повышенное внимание: они закисают чаще передних, и переборка может обойтись не дешевле самих деталей.
Рулевое управление здесь – с электроусилителем, что облегчает жизнь владелицам сниженными требования к обслуживанию, но порой подкидывает сюрпризы из-за неисправностей электрики. Зато проблемы обычно видно сразу, да и купить новую (или восстановленную) рейку при необходимости можно за 15-20 тысяч, что чуть дешевле и проще ремонта гидравлики. Правда, обратить внимание стоит не на стуки, а именно на электрические неполадки, поскольку замена датчика положения рулевого колеса или электронного блока может оказаться сравнима по стоимости с рейкой, а еще это один из признаков нестабильного напряжения и проблем с генератором и/или аккумулятором.
Трансмиссии Corsa – один из камней преткновения при выборе. Дело в том, что половина машин на вторичном рынке оснащена самым популярным мотором на 1,2 литра, а желанные две педали здесь означают наличие роботизированной коробки Easytronic. А «троник» здесь не такой уж и «изи» как в ремонте, так и в эксплуатации: например, он, в отличие от аналогичного робота на Toyota Corolla, не умеет самостоятельно трогаться с места без нажатия педали газа, скатываясь на горках, ну а про неторопливый и путаный стиль работы говорить излишне. Ну и все типовые проблемы здесь в наличии: коробка требует регулярной «адаптации» сцепления для равномерного и плавного износа накладок, а также внимания к работе актуаторов при покупке, поскольку замена блока стоит 50-55 тысяч без учета работы, а ремонт пусть и в разы дешевле, но освоен далеко не везде.
В общем, если вы непременно хотите две педали, то стоит искать машины с мотором 1,4 литра – он комплектовался гидромеханическим автоматом 60-40LE от Aisin. В числе его недостатков можно назвать разве что наличие всего 4 передач, в остальном же он настолько же надежен, насколько стар, и к появлению Corsa D уже избавился от всех возможных детских болезней. Конечно, регулярная замена масла для коробки важна, но даже накладки блокировки гидротрансформатора здесь обычно живут 200 и более тысяч, а сама коробка при должном обслуживании может пройти и 300. Еще одна хорошая новость – умеренная цена ремонта, так что если Corsa вам понравится, вложения в АКП будут не слишком большими и вполне оправданными.
Выбор АКП вдобавок отчасти оправдан еще и тем, что механические пятиступенчатые коробки F13 и F17 здесь не без греха. Проблемы не массовые, но чем активнее езда и чем реже замена масла, тем выше шансы на кончину дифференциала, а также подшипников вторичного вала, так что при покупке автомобиля с ручной коробкой нужно обязательно послушать ее на подъемнике на предмет гула и шумов. Кроме того, нужно проверить состояние и уровень масла и его наличие снаружи коробки – подтекания тоже встречаются часто. Из более мелких, но неприятных проблем можно отметить разбалтывание механизма выбора передач, который здесь имеет не тросовый, а тяговый привод. К счастью, и его ремонт, и обслуживание сцепления, в отличие от ремонта самой коробки, недороги: комплект сцепления стоит около 8-10 тысяч, а гидравлический выжимной подшипник еще 3-4 (хотя за оригинальный просят 8-10).
С моторами у Corsa – как с коробками передач: самое лучшее – это самое старое и простое. Еще лучше то, что к простым и старым относятся, по сути, все основные моторы. За скобками модно оставить турбированный 1,6-литровый двигатель, а также дизели: ни первый, ни вторые к нам официально не поставлялись и потому имеются на вторичном рынке в штучных экземплярах. Остальная же масса моторов – это агрегаты семейства Family 0 объемом от 1 до 1,4 литра. Всех их объединяет четырехцилиндровая компоновка с чугунным блоком, цепным приводом ГРМ и простым распределенным впрыском. Единственное усложнение здесь – единый модуль зажигания на все 4 цилиндра, подразумевающий замену целиком при возникновении проблем с одной из катушек. Неоригинал стоит от 3-4 тысяч рублей, но деталь от крупного бренда стоит 5-6 тысяч, а Bosch обойдется в 12-14. В остальном моторы вполне надежны и не склонны к появлению ранних проблем при условии нормального обслуживания. Цепь ГРМ лучше не переоценивать и менять каждые 100-120 тысяч, а также профилактически обслужить механизм после покупки. В теории он может прослужить и 200 тысяч, но затраченные 10 тысяч на запчасти и еще примерно столько же на работу – невеликая цена спокойствия на ближайшие несколько лет.
За годы выпуска Corsa обновлялась, а вместе с ней обновлялись и моторы, которые подгоняли под Евро-5 и даже оснащали фазорегулятором на впуске. Фазорегулятор не слишком дорог: 8 тысяч за оригинал и от 6 до 12 тысяч за заменитель в зависимости от статуса производителя. В общем, при выборе мотора можно даже не углубляться в индексы и годы выпуска: и ранний Z14XEL, и поздний A14XEP имеют идентичную конструкцию и сравнимый ресурс. Ориентироваться можно на мощность (литровые моторы явно недостаточны даже для маленького хэтчбека) и на сочетание коробок передач: если вас устраивает дешевый в ремонте робот или механика, то можно выбирать машину с мотором на 1 или 1,2 литра, а если хотите АКП – то это обязательно 1,4.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями этого поколения Corsa, можно попробовать выбрать лучший вариант. В наши 350 тысяч рублей укладывается более 80% вторичного рынка, так что можно выбирать из самых свежих машин с небольшим пробегом. Выбор коробки передач очевиден: это автомат, и мотор к нему тоже выбирается «автоматически». Перед покупкой стоит проверить не только техническое состояние, но и историю машины с помощью баз ГИБДД и платных сервисов, таких как Автотека – так можно узнать и аварийное прошлое, и честность пробега. Пробег для нас весьма интересен, ведь в продаже попадаются интересные варианты семилетних машин с пробегом менее 100, а порой и менее 70 тысяч километров – например, вот этот. И если пробег окажется правдивым, то при условии хорошего обслуживания Corsa может удвоить, а то и утроить его без серьезных ремонтов.
Источник