Тюнинг двигателя Нива Шевроле – грамотно увеличиваем мощность мотора
Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.
Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.
Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле
Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:
- Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
- Установка турбонаддува;
- Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;
Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.
Замена составляющих двигателя Шеви Нива
Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.
В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.
Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.
Расточка впускных и выпускных окон
Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.
Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.
Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.
Установка турбонаддува на Шевроле Нива
Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.
Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.
При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.
Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.
Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг
И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.
Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.
Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.
Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.
Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.
Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.
Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.
Источник
Правильный тюнинг двигателя Нива Шевроле увеличит мощность на 30%
Тюнинг двигателя Нива Шевроле можно осуществить несколькими способами. Для начала рассмотрим вариант полного изменения мотора, а также впуска и выпуска.
Первым делом надо снять и разобрать двигатель Нивы Шевроле, далее поменять коленвал и поршневые кольца. После чего объём мотора увеличится до 1,8 литров.
После такой доработки головки блока цилиндров надо поменять форсунки и дроссельный узел. Далее надо увеличить диаметр приемных труб и поменять катализатор на пламегаситель. После всего вышеперечисленного можно и заменить блок управления. Все эти действия способствуют увеличению мощности двигателя Нивы Шевроле.
Тюнинг двигателя Нивы Шевроле улучшая ГБЦ и геометрию двигателя
Отличный вариант тюнинга двигателя Нивы Шевроле – это изменение ГБЦ (головки блока цилиндров) и исправление геометрии мотора. После таких преображений улучшится наполнение цилиндров горючей смесью.
Для начала, надо увеличить диаметр колодца толкателя, клапана, а также впускного и выпускного каналов. Затем смело вырезаются старые седла клапанов, а диаметры колодца под толкатель увеличиваются. Для распредвала необходимы цельные толкатели с диаметром большим 1 мм.
Затем надо изготовить новые седла для клапанов. Но прежде надо замерить отверстия под седла. Потом эти седла помещаются в азот, головки блока цилиндров – в печь, а седла ГБЦ устанавливаются на место.
Далее необходимо собрать ГБЦ, проверить чтобы клапаны были герметичны. Такая нехитрая процедура увеличит мощность двигателя Шевроле Нивы на 10%.
Чип-тюнинг двигателя Шевроле Нива
И конечно же, очень эффективным способом для увеличения мощности считается чип-тюнинг двигателя Шевроле Нива. Данный вид тюнинга изменяет программные характеристики машины, не вмешиваясь в работу двигателя механическим путем. Чип-тюнинг увеличивает мощность двигателя Нивы Шевроле на 10 процентов, при этом считается самым незатратным способом тюнинга.
Установка турбины на двигатель Шевроле Нивы
Этот вид тюнинга двигателя Нивы Шевроле запросто увеличит мощность двигателя на 30%! Цена турбины на Ниву Шевроле составляет около 67000 рублей, вместе с установкой.
Установка турбонаддува позволяет увеличить крутящий момент мотора на низких и средних оборотах. Турбина позволяет увеличить мощность, крутящий момент и делает двигатель более экономичным.
В основном для Шнивы отлично подходит турбонаддув GARRETT модель GT17, характеристики которого отвечают всем предъявленным требованиям. После установки данного турбокомпрессора были серьезно улучшены характеристики протекания крутящего момента мотора (в зоне низких частот вращения коленчатого вала обнаружено увеличение на 35%).
Двигатель Шнивы с турбиной на стендовых испытания показал:
- увеличение мощности двигателя до 105 л.с. (заводской двигатель – 80 л.с.);
- увеличение со 120 до 170 Нм крутящего момента.
Так образом, усовершенствованный силовой агрегат Шевроле Нивы позволяет на 5-6 секунд быстрее разгоняться с 0 до 100 км/ч. Стали доступны и другие возможности мощного двигателя: можно устанавливать колеса большего диаметра, ездить по бездорожью на пятой передаче и многое другое. Топливо можно использовать прежнее – 95-й бензин.
Так что, стоящих вариантов для тюнинга двигателя Шеви Нива есть несколько, главное для себя подобрать наиболее лучший в плане денежных затрат и в плане сложности установки.
А далее видео про доработку двигателя Шевроле Нива:
Источник
Chevrolet Niva LSGA: плюс 25 лошадей и 33 Нм момента!
Эксперт
Признаюсь, тяжело бороться с выработанным годами условным рефлексом. По местной двухполоске со скоростью под шестьдесят ковыляет грузовик. Тащусь за ним на Шевроле Ниве. Включена четвертая передача. И вот долгожданный разрыв в разметке. Пора обгонять. Рука сама тянется к рычагу, чтобы передернуть коробку на третью. Нива, скажем прямо, туговата на разгон. В подобном случае быстрое опережение без перехода на одну ступень ниже не прокатит.
Но сейчас я обязан действовать иначе. Останавливаю руку на полпути и с молитвой «Володя, не подведи» нажимаю на газ. Автомобиль бодро ускоряется и легко совершает обгон на четвертой. До чего удобно и пока еще непривычно!
Низы не могут, верхи не хотят
Не буду томить — у меня под капотом доработанный двигатель мощностью 105 л.с. с максимальным крутящим моментом 160 Н . м против 79,6 «лошадей» и 127 Н . м у стандартной машины.
А кто такой Володя? Руководитель инжинирингового центра LSGA Владимир Шарандин — специалист по доводке двигателей и вот уже почти два десятка лет мой хороший знакомый.
Идея заняться Нивой родилась спонтанно. Мы обсуждали другой автомобиль, но разговор сам собой вывел к полноприводнику СП GM-AVTOVAZ. Чего не хватает Ниве в ездовых дисциплинах? Конечно, бодрости двигателя. Особенно при езде по магистралям. На бездорожье выручает нижний ряд раздаточной коробки, а вот на трассе. Автомобиль откровенно выпадает из современного потока. Особенно это заметно на разгоне. Фуры нынче стали быстрыми и обогнать их на Ниве довольно проблематично. Приходится загодя раскочегаривать внедорожник, просчитывать ситуацию чуть ли не до горизонта и без сброса, чтобы не потерять ход, выполнять серию обгонов. Опасно? Да! Вот эту проблему Владимир и взялся решить.
Понятно, что молодежный автомобиль для стритрейсинга никто делать не собирался — не для такой аудитории аппарат. Речь шла о безопасности: борьбе с затянутыми обгонами и хоть каком-то запасе прыти под педалью газа. При этом надо было не переборщить. Требовалось сохранить все лучшие внедорожные качества, не перегрузить избытком крутящего момента трансмиссию, оставить на прежнем уровне расход топлива и все это уложить в посильный для владельцев Нив бюджет. Ах да, сущий пустячок, объем цилиндров стандартный — никаких работ с блоком, поршнями, шатунами и коленвалом. Низы мотора не трогаем, модернизируем только верхи: головку блока цилиндров, выпуск, впуск.
Источник
Как форсировать двигатель нивы шевроле
Из Магнитогорска поступил заказ на доработку двигателя для Шевроле-Нивы. В ходе обсуждения вариантов, клиенту был предложен как бюджетный тюнинг шнивовского двигателя объемом 1.7 литра, так и более дорогие варианты увеличения объема. Нужно отметить, что клиент поставил на машину большие колёса, сделал лифт подвески и мотор требовался с повышенными тяговыми характеристиками на малых и средних оборотах. Всем этим нивовский мотор похвастаться не может. В итоге был выбран вариант максимально возможного увеличения объема двигателя на родном блоке и доработка головки блока цилиндров.
Вариант с заменой двигателя на приоровский 16-ти клапанник был отвергнут (в конце отчёта будет проведен сравнительный анализ графиков).
Ранее автор уже собирал двигатели и отправлял в регионы, но клиент не мог самостоятельно решить вопрос с отпиской программы под мотор 2.0 литра и ему было предложено предоставить автомобиль для комплексной постройки мотора. Да и нам плюс — будут наконец графики такого двигателя! В итоге автомобиль прибыл в Набережные Челны из Магнитогорска на эвакуаторе. Своим ходом машина передвигаться не могла — мотор был частично разобран и разукомплектован.
Клиент поделился списком изменений, уже сделанных с автомобилем:
1. Стальной корпус редуктора переднего моста
2. Редуктор для стального переднего моста СПМ (4.3) 2101-2402010 24 шлица
Редуктор для заднего моста РЗМ НИВА (4,3) 2101-2402010
3. Привода ВИС 24шлица, пыльники силикон/пластик
4. Шаровые опоры Трэк, сайленблоки, оси рычагов, крепеж
5. Рулевая трапеция Трэк
6. Маятник рулевой 2123 усиленные подшипники
7. Пружины +2 дюйма
8. Проставки под шаровую опору Алюминий
9. Усиленный крепеж
10. Измененные хар-ки отбоя подвески
11. Амортизаторы перед — масло
12. Амортизаторы зад — газ/масло
13. Тяги реактивные заднего моста Штурм, усиленные
14. Удлиненные тормозные шланги
15. Вывод сапунов со всех агрегатов под капот
16. Усиленные карданные валы
17. РКП 3.15 (пониженный ряд), двухрядные подшипники, skf, koyo
18. КПП горная 5ст
1 — 4.012
2 — 2.303
3 — 1.493
4 — 1
5 — 0.898
18. Кронштейны амортизаторов — лифт, усиленные
19. Замена балки заднего моста
20. Подушки РКП
21. Тормозные барабаны
22. Установка шноркеля
От себя добавлю, странно видеть в списке отсутствие самоблокирующихся дифференциалов — без них машина на бездорожье не сможет реализовать весь потенциал. Полагаю, первые же опыты с диагональным вывешиванием в ближайшей канаве заставят клиента задуматься о необходимости блокировок.
Итак, осмотрим автомобиль. Стальные силовые бампера, новая оптика. Год выпуска автомобиля — 2004, пробег на щитке 330 тысяч километров.. Ого! Демонтировав блок цилиндров (он уже был расточен в 82.4 мм, первый ремонтный размер), наблюдаем подозрительную лужицу масла в картере КПП.
Блок был быстро раскидан на составные части. В прошлом на моторе рассыпалась однорядная цепь — кусочки втулок обильно раскиданы по поддону.
Как известно, нивовский блок 1.7 имеет коленвал с ходом 80 мм, при цилиндре диаметром 82.0 мм, получается объем 1689 кубиков. Для увеличения объема до 2.0 литров мы используем тюнинговый коленвал с увеличенным ходом. Первоначально планировался коленвал с ходом 90 мм, но таковой на момент постройки двигателя оказался в дефиците и купить его не удалось. Засим приобрели индийский коленвал с ходом шатунной шейки 88 мм.
Тяжелые нивские шатуны с литыми поршнями отправляются на помойку, уступая место Н-образным шатунам и кованным поршням-таблеткам. Снижение массы ШПГ уменьшает мехпотери, увеличивая мощность двигателя. Поршни используем с диаметром 84 мм, на тонких кольцах. Конфигурация блока цилиндров таким образом 88х84, мотор длинноходный — то что надо для Шнивы. Мощность не будет высокой, но крутящий момент должен быть повышенным — натуральный «трактор». Посчитать объем двигателя несложно — 1950 кубиков. Для ровного счёта немножко округлим цифру и будем в дальнейшем считать мотор двухлитровым.
Длина Н-образного шатуна 143.5 мм, можно посчитать РС-соотношение (длина шатуна делится на ход поршня) — 1.63 — это близко к золотой середине по ресурсу и крутящему моменту. Кстати, диаметр поршневых пальцев тоже уменьшен, относительно стандарта — 19 мм.
Была выполнена динамическая балансировка коленвала, маховика, корзины сцепления и переднего шкива в сборе. Балансировка выполнялась на компьютерном стенде, в двух плоскостях. Индийский коленвал зарекомендовал себя положительно (дисбаланс небольшой), а наибольший дисбаланс обнаружился на маховике и корзине — к ней приварили внушительный грузик-блямбу.
Ниже привожу данные, полученные при балансировке деталей двигателя Нива. Скорость вращения оси при балансировке — 1800 об.
мм\с — виброскорость, гр — дисбаланс («н\д» — данные не были записаны)
D — дисбаланс (г\мм)
Коленвал передняя плоскость (до \\ после балансировки):
7.6 мм\с, н\д \\ 0.36 мм\с, 0.8 гр
D 532 \\ D 56 г\мм
Шкив передний :
н\д, 5.6 гр \\ н\д, 0.6 гр
D 392 \\ D 56 г\мм
Коленвал задняя плоскость (до \\ после балансировки):
н\д \\ 0.1 мм\с, 0.4 гр
D 140 \\ D 28 г\мм
Маховик :
н\д, 19 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 1330 \\ D 56 г\мм
Корзина сцепления :
н\д, 11 гр \\ н\д, 0.8 гр
D 770 \\ D 56 г\мм
В блок цилиндров были врезаны форсунки охлаждения поршней, цилиндры расточили под кованные поршни, выполнили платохонингование. Шероховатость шеек индийского коленвала была снижена путём механической полировки. Это уменьшает мехпотери на трение. Как видно по фото, блок не потребовал доработки для проворота шатунов, они не цепляют за стенки, но запас (зазор) до стенки блока очень мал. Всё подошло тютелька-в-тютельку.
Пока собирался блок цилиндров, нашли и устранили различные болячки, свойственные пожилым машинам — заменили треснувший кронштейн подушки двигателя, обновили сами подушки, заменили рваные и текущие трубки ГУРа. При снятии стабилизатора (что требуется для замены выхлопа) отломилась шпилька крепления — обломыш успешно заменили на болт.
Выхлоп модернизировали. Впускной коллектор уступил место сварному пауку 4-2-1, но резонатор и глушитель оставили заводскими. Удалили пустую банку катализатора, вварив вместо неё прямую трубу, а вместо «ушастого фланца» с вечно сифонящим графитным кольцом, вварили надёжный треугольный фланец.
Собрать блок — дело недолгое. Пару нюансов конечно оставим за кадром.
После завершения работ с «низом» двигателя, пора переходить к головке блока цилиндров. Большой объем — требует увеличения диаметра клапанов и каналов. Вы же не будете оставлять на моторе 2.0 литра клапана от двигателя 1.1\1.5 литра (напомню, история классического мотора начиналась с 1100 кубового движка, а клапана в диаметре не менялись на заводе вплоть до 1800 кубового мотора на Надежде)? По-этому сёдла заменяем на жаропрочные стальные, клапана устанавливаем размера 42х34 мм, дорабатываем каналы и камеры сгорания. Обязательно ставим бронзовые направляющие клапанов, дюралевые тарелки пружин. Мотор у нас не будет крутильным и потому пружин клапанов достаточно классических. Всё собирается на прокладках-металлопакетах. Впускной коллектор так же дорабатывается.
Ресивер остаётся заводским, у него длинный впускной тракт и достаточный диаметр каналов. Установка короткого сварного ресивера срежет крутящий момент на малых\средних оборотах, но повысит мощность — нам это не нужно для «тракторного двигателя».
Распредвал выбираем из линейки Нуждина — подъемы клапанов 11.5 \ 10.5 мм, фазы 251\249 градусов. Изначально вал имеет профиль кулачка под гидрокомпенсатор, но Нуждин для классики разрешает установку таких валов на мех.толкатель (наоборот — нельзя). Поначалу собрали мотор на гидротолкателях (старого образца), для проверки того, как будет работать двигатель с гидриками.
Шкив распредвала отрегулировали для большей тяги на малых и средних оборотах — верхи конечно «подрежем», но это вопрос компромисса. Для радиатора ГУРа пришлось изобретать крепежи на силовой бампер. Дроссель установили увеличенного диаметра. Мотор был собран и на вид ничем не отличается от заводского.
Дальше начались муки, обусловленные работой с пожилой машиной. По ходу сборки пришлось устранять много проблем — лечить драную и оплавленную проводку, менять иссохшиеся трубопроводы, что сильно тормозило процесс сборки. Но без этого — не обойтись.
Отдельные проблемы были связаны с контроллером. Машина пожилая и еще из тех годов, когда Шнивы оснащались не более современным Бошем 7.9.7, а Бошем 7.0, а в системе питания установлена обратка с регулятором давления. В ЭСУД есть датчик кислорода, но нет датчика фазы на распредвал. Программист до этапа отписки программы не знает, какой расход воздуха будет на двигателе и хватит ли нам производительности топливных форсунок. Кроме того, он отказался писать программу на Бош 7.0 — хотя у него и есть инструментарий для этого, но, как он выразился — «контроллер этот ставили недолго и многие калибровки просто недоступны, мозг не доломали до конца, некоторый чип-тюнинг конечно возможен, но полноценно отписать программу не получится«.
Контроллер пришлось заменить на Январь 5.1-41, удачно купленный на разборе за умеренные деньги. Но для установки данного контроллера требуется перекоммутировать проводку (колодка одинаковая, но распиновка отличается). Работа в целом несложная, но муторная. Для надёжности все соединения пропаяли.
Топливные форсунки установили Волговские. В контроллер была вкинута программа-болванка и мотор запустили.
Пожилая машина продолжила капризничать и после запуска. Двигатель работал неровно, периодически вываливались чеки на пропуски искры в цилиндрах, холостой держался на уровне 1000 об, иногда мотор глох. Замер компрессии показал более-менее однородную картину, но в чём же дело? Решили прокатиться для первичной обкатки. За полдня накатали около 130 километров, мотор ехал плохо — тяга на низах ватная, зато на верхах начинал подрывать. И снова чеки, пропуски. Конечно, программа была еще не обкатана, но что-то было явно не так. Под занавес дня помпа не выдержала и выгнала литр антифриза. Сам двигатель работал довольно тихо. На следующий день заменили помпу на усиленную ТЗА, машина завелась, но мотор застучал — гидрики кончились. Замер компрессии показал сильный разбег по цилиндрам. Гидриков хватило всего на 130 км. Плюнули, установили мех.толкатели с чугунными рокерами, тщательно отрегулировали клапана, еще раз отрегулировали звёздочку. Компрессия моментально выровнялась, мотор завёлся и заработал как ни в чём не бывало.
Пропуски пропали, но ненадолго.
До отписки программы сделали диагностику — ДМРВ был живее всех, старый лямбда-зонд был на грани и потому заменен на лямбду нового образца. Умерший регулятор давления топлива (4 атм в статике!) заменили, родной топливный насос был в превосходной форме. Дольше всего не могли найти причину пропусков зажигания — на малых оборотах мотор тупил и захлёбывался. В итоге нашли проблему — модуль зажигания был полумёртвым — то работал, то чудил. Заменили его на новый, старооскольский — и мотор поехал! Пропуски исчезли полностью, появилась тяга в низах. И это на той же программе!
После лечения букета болезней пожилой машины, отписка программы была недолгой. Отсечку оставили на 6200 — выше двигать её смысла не было, крутящий момент после 4500-5000 об ощутимо утухает. К слову говоря, машину писали под Аи95 бензин. При этом датчик детонации не отключали — несмотря на чуть более шумные мех.толкатели, он на удивление адекватно работает, шумовой фон небольшой, коррекция по детонации невелика (в пределах нескольких градусов), потолок по углам зажигания (а следовательно — максимум крутящего момента) для данного конкретного топлива достигнут.
Перейдем к анализу графиков ВСХ, двигатель Шеви-Нива 2.0 л
Пиковый крутящий момент (синяя линия) — 17.2 кг при 4000 об,
пиковая мощность (красная линия) — 112 л.с. при 5200 об.
Машина легко стартует на больших грязевых колёсах, шустро разгоняется, на 5-й передаче в половину педали идёт 150-160 км\ч по спидометру (сколько в реальности — неизвестно, колёса-то больше по диаметру — нужно вешать GPS навигатор и смотреть реальную скорость). Пошустрить на дороге — тоже без проблем, при этом выкручивать мотор «в звон» не требуется.
Конечная мощность не сильно велика (всё было сделано для получения именно «тракторного» двигателя), зато крутящий момент хорош. Что и требуется для Шевроле-Нивы на больших колёсах.
Ранее клиенты не раз спрашивали, почему на 16 клапанниках получаются значения момента 16-18 кг, а на нивовском моторе мы не можем снять более 13-14 кг момента? Как будто мы кудесники, вытаскивающие из шляпы порции этого момента, как кроликов. Так а как их снять, если в блок вы лезть не хотите, нормальный низ делать у вас денег нет — а с тяжёлыми шатунами и поршнями, без увеличения объема чудес-то не бывает!!
Давайте теперь и сравним результаты нашей работы с иными двигателями Нивы 1.7 разных лет!
Ниже — сводный график (изменен масштаб шкал для умещения графика двухлитрового двигателя в поле).
Пунктиром (синий график — момент, красный — мощность) — график текущей работы с двигателем 2.0 л Шевроле Нивы (момент 17.2 кг \ 4000 об, мощность 112 л.с. при 5200 об) .
Зеленые графики — это данные с полностью серийного двигателя 1.7 л, полученные в ходе работы (ссылка откроется в новом окне) в 2009 году, момент 12.7 кг при 4700 об, мощность 80 л.с. при 4900 об.
Красные графики — тюнинг Нивы Виктора из Москвы, с Е-газом и доработанной ГБЦ на больших клапанах, объем 1.7 без изменений и тюнинга — в 2014 году получили момент 13.1 кг при 4500 об, и мощность 96 л.с. при 5300 об.
Жёлтые графики — результат тюнинга двигателя Дмитрия из Казани, объем 1.7 без изменений (маслофорсунки), головка с большими клапанами и низовым валом, в 2009 году получили 12.8 кг момента при 4100 об и 85 л.с. при 5300 об.
Программы у всех сравниваемых выше машин (кроме серийной, разумеется), писались одним и тем же человеком. Как видим, двухлитровый мотор «уделал» все эти машины как щенят. Разница в крутящем моменте очень велика. Вот что значит облегченная шатунно-поршневая группа, кованные поршни и тонкие поршневые кольца. Вот какое влияние имеет объем двигателя на конечные показатели. Сколько раз уж было говорено это всё клиентам, но ответ всегда один — «ну, на объем денег пока нет, вроде и так бегает, давай с головкой пока поработаем и ограничимся на этом«.
Отдельно хотел бы поговорить о конечной мощности. Она у двухлитрового мотора не очень велика (112 сил). Современные атмосферные двухлитровые двигатели иномарок оснащаются 16-ти клапанной головой и обычно имеют мощность в районе 150 сил. Однако, всем известны тупняки этих моторов на малых оборотах. Шестнарик тем и хорош, что едет преимущественно на верхах. В нашем случае 8-клапанная головка даёт хорошее наполнение именно на малых и средних оборотах, что отлично для внедорожника (еще лучше был бы дизель, но приходится работать с тем что «бог послал», точнее, что поставил ВАЗ в свой продукт). Конечная мощность не столь важна, важнее крутящий момент и его распределение по оборотам.
Но, можно сделать кое-какие сравнения для наглядности. Вот, допустим, собрали карбюраторный двигатель 1600 кубиков по регламенту РАФа в классе «Д2-Классика» для клиента из Читы. Получили с мотора 16.9 кг момента при 4800 об и мощность 129 л.с. при 6200 об. Мотор великолепный, верховой — зажигалка одним словом. Наложим графики кроссового мотора и нашей двухлитровой Шнивы. И сразу всё видно!!
За счёт чего высокая мощность у кроссовика (на графике — сплошные линии)? За счёт широких фаз распредвала — мотор верховой, крутильный. До 2000-2500 об крутящего момента на кроссовике нет вообще, тронуться с места — и то затруднительно. А двухлитровая Нива там имеет превосходство в 3.3 кг момента. На этом графике ярко видно, что один движок — тракторный мотор для бездорожья, а второй — верховой крутильный мотор для кросса.
Ну и последний момент, который хотелось бы обсудить в разделе со сравнениями графиков. Как известно, в классику можно поставить ВАЗовский 16-ти клапанный мотор с переднеприводного автомобиля. И некоторые выполняют такие переделки, в т.ч. и для Шеви-Нивы. С некоторыми клиентами обсуждался вопрос установки 16 кл в Шниву. Одно дело, когда клиент сам ставит двигатель, работая «забесплатно» вечерами или по выходным, другое дело эта же работа выполняется в Мастерской, когда тратятся нормо-часы (имеющие свою цену), когда всё нужно изготовить тщательно и надёжно (а не тяп-ляп), что замедляет работу и сказывается на конечной стоимости проекта. Ключевым моментом (даже упрёком) в разговорах были слова -» вы получаете маленький момент с нивовского мотора, у 16-ти клапанника на графиках момента больше«. Ну вот вам момент с нивовского мотора, получите и распишитесь!! И бюджет приемлимый (об этом ниже)! И заморочек с регистрацией двигателя в ГИБДД нет никаких (или вы думали что отмена сверки номера в ГИБДД избавляет вас от регистрации замены двигателя на другую модель?). Без регистрации замены двигателя машина с 16-клапанником никогда не пройдёт сверку при купле-продаже, а внимательным сотрудником ГИБДД может быть и вовсе закрыта на штрафстоянку до устранения нарушения (дело редкое, но в практике встречалось — начальником ГИБДД по Челнам в своё время лично была аннулирована регистрация одного из ТС с глубоким тюнингом автомобиля и двигателя после помещения ТС на штрафстоянку, но там больше виноват конечно владелец, затонировавшийся наглухо и ездивший без заднего номера — что и было причиной помещения на штрафняк, но вот дальше цепляться начали уже к остальному тюнингу).
Так давайте наглядно сравним двухлитровый мотор Шнивы с 16-ти клапанниками! Допустим, нашего (точнее, вашего) бюджета хватает только на двухлитровый мотор или на замену двигателя на 16-ти клапанный мотор от Приоры объемом 1.6 литра. Бюджета на увеличение объема не хватает (деньги ушли на движок, его переборку и установку в отсек) и вы поставили валы, отшили программу, в итоге получили мощность 120-130 сил. Забудем на время о слабых приоровских шатунах (заменить их на усиленные Н-образники у вас так же не хватило бюджета), которые обязательно вас подведут на тяжелом внедорожнике и помечтаем о приоромоторе под капотом вашей Шнивы.
Итак, ниже на графике показан 2.0 мотор Нивы (графики пунктиром) и 1.6 литровые приоромоторчики. Масштаб поля графиков изменен, для лучшей наглядности.
Коричневым пунктиром — Калина 1.6 автора, приоромотор с валами 8.7\8.5 Нуждин. Момент 16.2 кг при 4900, мощность 119 л.с. при 6000 об. Разницу видите на графике?
Розовым пунктиром — валы помощнее (Нуждин 9.75 узкофазники), машина Рустема 1.6 из Можги, приоромотор. Момент 17.5 кг при 4900, мощность 127 л.с. при 6200.
Синим пунктиром — вариант, если у вас совсем бюджета нету, но 16-ти клапанник очень хотелось, и вы поставили его себе в отсек Шнивы (без валов и без программы) — это график серийного двигателя Приоры 1.6 с пиковым моментом 14.7 кг при 4800 и мощность 100 сил при 4900 об.
Двухлитровый 8-ми клапанник по крутящему моменту без труда уделал все шестнарики до 4500 об, превосходя их по крутящему моменту на 2-4 кг! Серийный приоровский мотор проиграл во всём диапазоне — смысл его тулить в отсек Шнивы? А прочие 1.6 есть ли смысл тулить? Да, они мощнее, но лишь на высоких оборотах — после 4500 об! Вы в говнах ездите на 5000-6000 оборотах? Хотел бы я на это посмотреть.
Сравнивать с корчеподобными моторами типа 1.7 Рустема я уж не буду — этот двигатель вовсе не годится для Шнивы. Еще бы вспомнить Бутер 1.9 литра на 16-ти клапанах, его график полностью закроет двухлитровую Шниву, но такой мотор не по карману большинству владельцев Шеви-Нивы, т.к. его бюджет, включая установку двигателя в отсек Шнивы превысит стоимость постройки двухлитровика раза этак в два-три.
Увеличить объем шестнарика литра этак до 1.8 можно конечно и подешевле, без увлечения бутербродством, но бюджет владельцев Шеви-Нивы обычно позволяет лишь мечтать об этом. Они обычно не ведают о масложорстве и низком ресурсе двигателей с короткими шатунами. Да и про слабую трансмиссию как-то неудобно даже вспоминать, ведь не зря завод заложил в контроллер Бош ограничители крутящего момента.
Напоследок поговорим о финансах. Общий бюджет данного двигателя (включая запчасти и работы) составил 145 тысяч рублей. Из них только мотокомплект (коленвал, шатуны, поршни, кольца) скушал 44 тысячи. Доработка головы с валом, запчастями и работами из общего бюджета составила 32 тыс.руб. Если бы пришла более свежая машина с современным контроллером Бош 7.9.7 и не потребовалась бы замена контроллера, дохлого модуля, возможно хватило бы штатных форсунок (т.к. рампа уже была бы без обратки с более высоким давлением топлива) — это удешевило бы проект примерно на 10-20 т.р. и тогда общий бюджет составил бы около 130 тысяч.
Будем ждать отзыва владельца, если он пожелает что-либо рассказать об эксплуатации двигателя.
Обновление от 8 ноября 2015 года.
Из рабочих видео-зарисовок, снятых в процессе сборки двигателя, скомпоновано небольшое видео, с которым можно ознакомиться далее. Напоминаю, по итогам отладки двигателя от гидрокомпенсаторов пришлось отказаться.
Статья написана: 17 октября 2015 г.
Обновление: 8 ноября 2015 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.
Источник