Меню

Что лучше дизель опель астра или дизель рено меган

Renault Megane против Opel Astra

Сколько существует автомобильная промышленность, столько существует конкуренция в каждом из возможных классов и типов автомобилей. Но еще никогда эта конкуренция не была так сильна. Не проявлялась настолько резко. Давайте проследим, как две фирмы – французская и немецкая — ведут бой в малом классе за сердца и кошельки покупателей при помощи моделей Renault Megane и Opel Astra.

«Жизненный путь» Renault Megane начался в сентябре 1995 года. Нет, разработка его стартовала на несколько лет раньше, но именно на Парижском автошоу состоялась премьера этой модели, давшая ей путевку в жизнь. И эта премьера оказалась весьма успешной. Машина была великолепно принята публикой, а позже один из ее вариантов (Scenic — микровэн или универсал повышенной вместимости — кому как угодно) даже стал «Автомобилем года».

Не меньший успех сопутствовал и Opel Astra. Эта модель появилась на два года позже Megane, тоже осенью и тоже в сентябре, но на Франкфуртском автосалоне. Резонанс, который вызвала Astra, превзошел даже самые смелые ожидания — он был сравним разве что с появлением новой версии Mercedes Benz E-класса (кузов W 210).

Но все это уже история. Мы же попытаемся рассказать о том, что представляет собой каждая из этих моделей сейчас, в настоящее время. А чтобы это понять, нужно знать, как и из чего они сделаны.

Уникальность этой пары автомобилей состоит в том, что будучи абсолютными конкурентами в малом или, как его еще называют, «Гольф»-классе, они будут представлены почти во всех типах кузовов. Такой огромной кузовной гаммы одной конкретной модели, как у Renault Megane и Opel Astra история еще не знала. Итак, Renault Megane против Opel Astra во всем многообразии кузовов.

Кузов

Рассуждать о достоинствах дизайна экстерьера каждого из автомобилей мы не будем. Любой, посмотрев на них, может составить собственное мнение, не нуждающееся в аргументации. Поэтому перейдем сразу к конструкции.

У обоих автомобилей кузов, любой из множества типов, естественно, несущий. У Opel Astra он полностью оцинкован и на него предоставляется гарантия от воздействия коррозии в течение 12 лет. Жесткость кузова на кручение увеличена на 78% по сравнению с предшествующей моделью Astra, а коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,29, что является лучшим показателем в классе подобных автомобилей. Opel Astra предлагает покупателю сейчас два типа кузова — трех-, пятидверный хэтчбэк и универсал (Caravan). Но в ближайшем будущем появятся версии седан, купе, двухдверный кабриолет, родстер, микровэн и универсал повышенной проходимости. Итого — восемь типов кузовов.

Renault Megane имеет обычный стальной кузов, без какой-либо оцинковки или чего-то подобного. Зато крепость кузова и соответственно его пассивная безопасность — предмет особой гордости конструкторов. Например, сминаемые зоны просчитаны на суперкомпьютере Cray, впереди установлены двойные лонжероны, а также усилители кузова, обеспечивающие защиту ног водителя и переднего пассажира. Защитные же брусья в дверях и прочие силовые элементы становятся у автомобилепроизводителей настолько традиционными, как и ABS.

В настоящее время Renault Megane предлагается в вариантах пятидверный хэтчбэк, седан (Classic), купе (Coupe, спортивный вариант — Coach), двухдверный кабриолет (Cabriolet) и микровэн (Scenic). Скоро выходит в продажу универсал. Получается шесть типов кузовов. А все потому, что у Megane нет трехдверного хэтчбэка и универсала повышенной проходимости.

Шасси

Передняя подвеска у Astra независимая типа McPherson. Стойки выполнены из алюминия, а стабилизатор поперечной устойчивости изготовлен из стекловолокна. Передняя часть подвески и двигатель крепятся к легкому стальному прессованному подрамнику, к которому, кстати, присоединяется и рейка рулевого механизма. Четыре опоры, одна из которых гидравлическая, уменьшают вибрации от силового агрегата. Задняя подвеска — торсионная с системой продольных взаимосвязанных рычагов и поперечиной, работающей на кручение. Для задней части подвески осуществлялся очень сложный компьютерный расчет формы поперечной балки и теперь ее изгибы при различных нагрузках обеспечивают нужные повороты задних колес, без применения подрамника и втулок. А над конструкцией задней оси работали специалисты хорошо известной в мире суперкаров фирмы Lotus.

У Renault Megane передняя подвеска также независимая McPherson на поперечных треугольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя тоже похожа на Opel Astra — торсионная на продольных рычагах, опять же, со стабилизатором поперечной устойчивости. Правда, Lotus в создании задней оси не участвовал.

Гамма двигателей

Первое, о чем нужно сказать здесь — это то, что гамма силовых агрегатов у каждого из автомобилей не уступает гамме кузовов. У обоих автомобилей — Opel Astra и Renault Megane на выбор покупателя предлагается аж по 8 различных двигателей! Причем, все одинаково — по шесть четырехцилиндровых бензиновых и по два четырехцилиндровых дизельных. Правда, у каждого из конкурентов некоторые моторы могут применяться только с определенными типами кузовов.

Обе фирмы в бензиновых двигателях используют многоточечный впрыск, а у турбодизелей — центральный. При этом все моторы очень экономичны, но Astra, появившись на два года позже, по этому показателю превосходит Megane, являясь одной из самых экономичных в классе, если не самой, хотя двигатели одинакового с Megane объема у нее мощнее.

У Astra бензиновые силовые агрегаты располагаются поперечно и варьируются от 1,2-литрового мощностью 65 л.с. до 2-литрового 136-сильного, а дизельные (оба — турбированные) — 1,7-литра мощностью 68 л.с. и 2 литра мощностью 82 л.с.

Размещение мотора в подкапотном пространстве у Renault Megane тоже поперечное. Самый слабенький из бензиновых располагает объемом 1,4 литра и мощностью 75 л.с., а самый мощный — 2 литра, 179 л.с. Дизельные — 1,9 литра мощностью 64 л.с. и он же, но турбированный, мощностью 98 л.с.

Следует добавить, что Opel Astra и Renault Megane, в среднем, примерно одинаково весят в одном типе кузова. Однако, хотя, как уже было сказано, силовые агрегаты Astra мощнее, динамические характеристики у обоих автомобилей почти полностью совпадают.

Трансмиссия

Обе модели имеют традиционный для этого класса передний привод во всех типах кузовов и пятиступенчатую механическую коробку передач или четырехступенчатый «автомат», что для автомобилей такого класса действительно роскошь.

Рулевое управление

И Opel Astra, и Renault Megane оснащены однотипным рулевым управлением — обычной рейкой с шестерней.

На Astra применен электрогидроусилитель, что позволяет «экономить» мощность двигателя и, соответственно, топливо, так как для облегчения вращения руля используется специальный электромотор.

Читайте также:  Датчик температуры окружающего воздуха опель корса

У Megane же используется обычный гидроусилитель.

Салон

Что здесь можно сказать? Исходя из того, что размеры автомобилей этого класса очень жестко диктуются самим классом и отличаются, максимум, двумя – тремя сантиметрами практически по всем характеристикам (в отличие, например, от представительских седанов, где разница между конкурирующими моделями одного класса может составлять по нескольку десятков сантиметров), то и размер внутреннего пространства у них, в принципе, одинаков. Хотя Astra при «прочих равных условиях» (при одинаковом с Megane типе кузова) внутри кажется больше, чем Megane из-за более удачной «планировки» салона и большей длины.

Отделка обоих автомобилей удобна и практична. Ни о какой коже и ни о каком дереве речь не идет, но салоны не смотрятся дешевыми. В список опций входят климатические установки, стеклоподъемники, люки и прочая приятная мелочь такого рода. Эргономика примерно одинакова. Дизайн торпедо и дверных панелей — кому как нравится — обобщать здесь бесполезно.

Безопасность

Из того, что относится к активной безопасности, у обеих моделей присутствует в качестве опции ABS. Тормозная система у Astra очень мощная — оснащена вентилируемыми дисками спереди и невентилируемыми сзади. Megane в этом плане поскромнее: передние — дисковые невентилируемые, а задние — вообще барабанные.

В отношении пассивной безопасности, как уже говорилось, кузова Opel Astra и Renault Megane обладают очень мощным силовым каркасом и тщательно просчитанными сминаемыми зонами. Кроме этого, хорошая обзорность и отличная управляемость также характерны для обоих автомобилей.

Astra оборудуется подушкой безопасности для водителя и, как опция, для переднего пассажира, а также отдельными подголовниками и ремнями безопасности для каждого заднего пассажира. Кроме того, возможна установка боковых подушек безопасности.

Megane по показателям пассивной безопасности превосходит Astra. Кроме стандартной подушки безопасности для водителя и в качестве опции для переднего пассажира, «француз» впервые среди автомобилей этого класса оснащается сложной системой управления ремнями безопасности, которая подтягивает их при столкновении, а затем слегка ослабляет, в результате чего пассажир испытывает меньшие перегрузки.

Вот, в принципе, и все. Мы показали вам, что представляет собой каждый из этих автомобилей и что они могут противопоставить друг другу. А конечный вердикт, как всегда, вынесут покупатели.

Источник

Выбор и покупка автомобиля

Опель Астра H караван & Меган 2 универсал

Доброго времени суток.Есть макс. 450 тыс.руб. нужен универсал на ручке. остановил свое внимание на этих 2-х авто.На опеле по причине наличия варианта у товарища. 2006 г.в. 1,8л пробег 43т.км. смущает что дорестайл, не возникнут ли проблемы с з/ч, а так же некоторыми излишествами которые мне не нужны ( 140л.с. мне многовато, колеса R16,задняя ржавеющая дверь)

На меган просто тупо запал давно. Так же можно подыскать 2006-2008 г.в. Устраивает ну вообще всем (двигатель,колеса 15, управляемость, одвеска). но как и многих пугает неизвестность истории конкретных экземпляров.

Собственно если у кого есть хоть какой нибудь опыт, хотя бы у знакомых. буду рад выслушать.

Чисто техническую сторону (комплектации) более менее изучил, а интересует эксплуатация и стоимость владения (поломки, цены на з/ч), т.к. б/у.

Читал профильные форумы, по обеим. в основном фанатики марок, поэтому и некоторые поломки им не поломки.

смотрел другие варианты но в такое соотношение деньги/свежесть ничего не увидел.Заранее спасибо всем откликнувшимся.п.с. верить в объявления на авто.ру по авто 2006-2007 г.в. с пробегом менее прибл. 80т.км. счетаю глупо )

Опель ,если Польша или Калининград будет ржаветь.У этого мотора проблема шестерни.Управляемость у него выше всяких похвал,при чем просвет в зависимости от подвески от 16-18см.Косяки подшипники ступичные,ржа(см выше),шестерни,лобовое

Меган будет при покупке дешевле около 100к.Главная проблема мотор,жрет масло как бензина.Качество салона только панель,мягкая ,что обивка дверей,что прочее по салону ВАЗ.Много пластика по кузову,т.е смотри именно перекрас.В обслуге ,что в ликвидности успеха не имеют

Это про какой двигатель Мегана? И вообще откуда дровишки?

Я 1,5 года назад между ними тоже выбирал, только седаны.

Остановился на Мегане, хотя Астра тоже хороша, это было субъективно. Могу рассказать об эксплуатации Мегана.

Пробег 105тысяч, мотор масло не жрет совсем(у меня 1,6л), фазик не беспокоит. Динамика до 3тысяч оборотов слабенькая, после 3 тысяч едет хорошо, так что с обгонами на трассе проблем нет, а вот с гонками светофорными есть, поэтому кого интересует такое, проходим мимо Мегана. Я из пионерского возраста вырос и меня динамика устраивает. Расход очень радует: по Москве 9литров, по трассе 6, средний 8. Лью 95.

Стандартное ТО с заменой свечей и всех фильтров обходится в 5500р. Делаю в неоф. сервисе, у дяди Васи будет дешевле.

По кузову никаких проблем, на капоте царапина глубокая до метала(купил с ней), ни намека на ржавчину, пластиковые там крылья передние. ЛКП в хорошем состоянии.

По ходовой проблемы быть могут. Опорники, рулевые тяги — это хозяйство ходит тысяч по 40-50, но есть куча неоригинала за небольшие деньги(опорник — 400р/штука, тяга — 600р/штука). Серьезнее — проблемы с рейкой, но ее можно ремонтировать или найти недорогой неоригинал, но рейка живет порядка 100тысяч км. Мне ремонт рейки обошелся в 4тр.

У некоторых проблемы со сцеплением, я поддавшись истерике тоже поменял на сцениковское:) Хотя старое не дергало, ну и это тоже не дергает, просто надо отучиться ездить на полувыжатом сцеплении. Сцепление стоит 8тр с выжимным.

В салоне 1 сверчок, в районе магнитолы, но это ясно почему. Магнитола неродная, а ставили ее криворукие мастера, в остальном все тихо. У меня светлый салон, с чисткой есть проблемы, но когда чистый — очень смотрится. Качество материалов хорошее, выше про ВАЗ бред какой-то.

Поломок таких, что встать или не завестись, не было(тьфу-тьфу-тьфу), а езжу на машине я каждый день, даже в отпуск езжу в европу на ней. Для меня — это показатель.

Из серьезных неприятностей была одна: подшипник первичного вала в коробке, но тут моя вина, при покупке б/у машины не проверил уровень масла в коробке, когда на сервисе слили его оттуда, было грустно, повезло, что пострадал только подшипник. Тогда же и поставил сцениковское сцепление. Еще ремонтировал рейку и менял тяги с опорниками по 1 разу. Ну собственно и все, в остальном стандартные ТО по регламенту, каждые 15 тысяч. Универсал не турецкой сборки, говорят, что получше.

Читайте также:  Топливный насос опель астра от ваз

Источник

Мещане во дворянстве :сравнительный тест Renault Megane, Opel Astra и Mazda3

Премиальные хэтчбеки C-класса, как и весь премиум в целом, всегда были особой кастой: такие автомобили приобретали те, для кого важен не только имидж, но и внимание к деталям.

Но жахнул кризис, и теперь тот же «миллион с копейками» надо отдать за куда как более заурядные хэтчбеки, в имидже которых премиальной составляющей никогда и не было.

Вот только могут ли хорошо оснащенные, но «рядовые» модели полноценно заменить «офицерский состав» из ставшего еще более дорогим премиального сегмента?

Для оценки мы взяли три типовых хэтчбека C-класса из Франции, Германии и Японии: Renault Megane, Opel Astra и Mazda3.

Каждый из них занимает далеко не последнее место в рейтингах продаж и при этом отличается рядом «национальных» особенностей.

Так, у «немца» это традиционный перфекционизм в деталях. Японский хэтчбек демонстрирует передовой хай-тек на основе традиционных ценностей.

Ну а «француз» на этот раз оказался наиболее консервативным и наименее претенциозным, но зато и самым доступным автомобилем. Ну что, начинаем строевой смотр?

За годы производства нынешнего поколения Megane его дизайн дошел до, можно сказать, стилистического совершенства.

Здесь все смотрится на своем месте и пребывает в полной гармонии с другими элементами внешности. Автомобиль выглядит намного симпатичнее и однозначнее предыдущей генерации.

И актуальность этот дизайн еще не утратил — Megane по-прежнему свеж и вполне современен. По сборке придраться можно разве что к подозрительно большому зазору между кузовом и багажной дверью, а также к зазорам вокруг капота — все же вывести идеальное сопряжение между деталями сложной формы даже именитым фирмам непросто.

Примерно то же самое можно сказать и про нынешнее поколение Opel Astra: выверенные пропорции, гармония во всех штрихах и в целом современный вид. Даже не верится, что уже в этом году ожидается дебют нового поколения Astra (а ведь у нас до сих пор продается модель предыдущей генерации — Astra Family).

При этом узнаваемость Астры тоже не на высоте: «спасает» ситуацию, если так можно выразиться, только большая распространенность немецкой модели, которая запоминается просто из-за того, что они чаще попадаются на глаза.

В отличие от европейских хэтчбеков новая Mazda3 — особый случай. Эта машина если и похожа на какой-нибудь другой автомобиль, то разве что на свою «старшую сестру» Mazda6, да и то только в кузове седан.

А вот попавший на наш тест хэтчбек однозначно идентифицируется как Mazda3. Элегантный профиль, длинный капот, струящиеся и перетекающие друг в друга линии, хромированные вставки и хищный «взгляд» головной оптики — этот автомобиль способен влюбить в себя даже тех, кто не разбирается в современном автодизайне.

Посадка водителя у Renault тяготеет к «вертикальной», «автобусной». Но даже те, кто предпочитает именно такую эргономику, сочтут передние кресла чересчур плоскими и аморфными.

Раньше французы компенсировали этот недостаток мягкостью, однако теперь набивка кресел жестче и потому уже не принимает форму тела за счет проминаемости. Органы управления тоже сохранили часть французских особенностей.

К примеру, включение заднего стеклоочистителя и его выключение осуществляется одним и тем же действием, нет режима разового взмаха на передних «дворниках», а сами они оставляют знаменитую «слезу Логана» при работе. Клавиши электроподогрева передних сидений запрятаны в «слепой» зоне на боковых торцах основания кресел.

Да и к восприятию информации на экстравагантной и отлого расположенной приборной панели необходимо привыкать. В общем, Megane — автомобиль для любителей чего-то необычного. Или для тех, кому подобные нюансы эргономики побоку.

В Opel после Renault садишься с ощущением, будто попал в автомобиль классом выше. Сама посадка не намного ниже, но передние кресла (имеющие, к слову, сертификат немецкой медицинской ассоциации AGR e.V.) намного удобнее и «плотнее» по ощущениям. Можно регулировать даже длину подушки водительского кресла!

И эргономика здесь не то чтобы лучше, но гораздо привычнее владельцам европейских автомобилей: по крайней мере, нестандартных алгоритмов в органах управления здесь нет. Еще бы количество кнопок на консоли уменьшить: в их россыпи нет-нет да и путаешься, даже спустя неделю после первой поездки на машине.

Однако необходимо признать, что управление мультимедийной системой здесь все же удобнее, нежели во французском хэтчбеке, несмотря на то что дисплей не сенсорный (в Renault эта возможность нивелируется слишком глубоким расположением экрана).

Японский хэтчбек сразу обращает на себя внимание самой низкой в нашей троице посадкой в водительском кресле: приверженцы спортивного стиля за рулем «трешки» будут чувствовать себя органичнее всего.

В плюсах Мазды — кожаная отделка кресел и органов управления, а также самый удобный интерфейс мультимедийной системы, управлять которой можно как нажимая на экранные «кнопки», так и посредством удобного блока между креслами. Пластик передней панели и на вид добротен, и на ощупь приятно упругий.

Привыкать придется только к дизайну приборной панели, единственный «циферблат» которой отдан тахометру, а скорость скромно отображается в цифровом виде в его правом нижнем углу (отметим, что в более простых комплектациях основное место на приборной панели занимает спидометр).

Да и указателя температуры охлаждающей жидкости (не говоря уже об указателе температуры масла) тоже нет, что несколько странно для автомобиля со спортивным имиджем. Зато есть «авиационный» экранчик, показывающий скорость, над козырьком «приборки», а это по-настоящему премиальный элемент!

Вообще-то под капотом Megane можно встретить даже 250-сильный бензиновый турбомотор. Но он — привилегия трехдверной машины в спортивном исполнении RS. А для «гражданской» пятидверки предел — двухлитровый мотор мощностью 137 л.с. Именно такой «четверкой» в сочетании с бесступенчатым вариатором CVT и оснащен наш Megane.

Mazda у нас тоже самая мощная из доступных в России: также с бензиновым двухлитровым мотором, но мощностью уже 150 л.с. С ним доступен исключительно шестиступенчатый «автомат». Мощность 1,4-литрового турбомотора Опель где-то посередине — 140 л.с., причем для «гражданской» Астры это не самый мощный вариант: есть еще 1,6-литровый 180-сильный двигатель.

Читайте также:  Cim модуль опель астра h ремонт

Впрочем, немецкому хэтчбеку вполне хватает и менее сильного мотора даже в сочетании с АКПП (здесь коробка также шестиступенчатая). Несмотря на то что мотор Opel по рабочему объему уступает оппонентам, именно он порадовал самой уверенной тягой в широком диапазоне оборотов, хотя по максимальному крутящему моменту в 200 Нм Астра также находится между Renault (190 Нм) и Mazda (210 Нм).

Коробки передач всех хэтчбеков каких-то ярких эмоций не оставили. Разве что у Мазды «автомат», как и двигатель, чуть более «живой», порывистый.

Не просто так он имеет «ручной» режим да еще и подрулевые «лепестки» для смены передач. В итоге это делает «трешку» самой спортивной по ощущениям. У Опеля «автомат» плавнее. Как и вариатор у Рено. Однако приятная суперплавность французской (а точнее — японской, так как этот агрегат на Мегане позаимствован у Nissan) коробки омрачена неоднозначными реакциями на газ: не всегда получается угадать, насколько резво автомобиль поедет в ответ на очередное нажатие педали акселератора.

У нас еще свежо воспоминание об энергоемкой и при этом комфортной подвеске седана Renault Fluence.

Вот и Megane с первых же метров пути способен покорить пассажиров своей мягкой «поступью». Пассажиров. Но не водителя, который помимо комфорта подвески чувствует еще и нюансы управления. И в первую очередь — «искусственную» обратную связь на руле. Чувства, что руль становится продолжением рук, нет: машина послушно едет туда, куда ее направляешь, но и только.

Opel сразу насторожил низкопрофильными 17-дюймовыми шинами. Однако опасения оказались напрасными: подвеска здесь хоть и жестче, но о дискомфорте нет и речи.

Астра позволяет даже похулиганить с бордюрами и трамвайными путями. Главное — помнить о размере шин и по возможности не штурмовать, а все же объезжать ямки и колдобины.

Управляемость Астры также на высоком уровне: точные и быстрые реакции в виражах обретают остроту и только вмешательство электроники сдерживает дальнейшее желание водителя «пошалить».

Mazda по плавности хода сравнима с Опелем, однако подвеска здесь более короткоходная, а шины — низкопрофильные, из-за чего «японка» требует особо внимательного выбора траектории движения на плохих дорогах. Понравилась настройка электронных систем безопасности: даже на более «скользких» нешипованных шинах центрально-европейского типа (два других хэтчбека были обуты в рассчитанные на более суровые зимние условия шипованные шины «скандинавского» типа) «трешка» уверенно цеплялась за дорогу, а где сцепных свойств не хватало — демонстрировала аккуратное и не пугающее неопытных водителей скольжение. Жаль только, что шумоизоляция здесь самая слабая в нашем трио.

На войне (а то, что сегодня происходит на российском авторынке, вполне можно назвать своего рода войной) порой не то что сержант, рядовой может заменить командира.

Вот и наши испытуемые вполне доказали свою состоятельность в сегменте C+. Однако без нюансов не обошлось.

Больше всего вопросов к Renault. «Француз» идет по стопам своего «прадедушки» Renault 19, который сменил экстравагантность на практичность и тем самым поднял продажи в Европе.

Нынешний Megane также снизил градус эксцентричности в пользу традиционных ценностей подобных автомобилей, однако должной тщательности в проработке многих деталей как в салоне, так и по ходовым качествам, его создатели, к сожалению, так и не достигли.

Неудобство управления медиасистемой, некоторыми опциями, «прокол» в раскладывании заднего дивана и в целом самое «плотное» пространство на заднем ряду в сумме слишком многочисленны, чтобы закрыть на все это глаза.

Немецкий хэтчбек по сравнению с «французом» выглядит почти эталоном: безупречная эргономика, прекрасная посадка (особенно в водительском кресле), достойный набор опций и прекрасные ходовые качества производят куда более благоприятное впечатление на избалованного автомобилиста. Не хватает только изюминки во внешности и огонька в движении — того, чем подкупает Mazda.

«Трешка» сделана так же добротно, как и Астра (разве что шумоизоляция подкачала, но это традиционный бич японских моделей массового сегмента), при этом она во всех смыслах ярче и веселее.

Цены и комплектации (на момент подготовки материала)

Минимальная стоимость Renaul Megane* в пятидверном кузове в начальной комплектации Authentique с 1,6-литровым бензиновым мотором (106 л.с.) и МКП составляет 796 000 руб. С автоматической трансмиссией Megane доступен только в следующем исполнении Comfort (от 847 000 руб.): с 1,6-литровым мотором (114 л.с.) и бесступенчатым вариатором CVT такой хэтчбек обойдется от 892 000 руб.

Двухлитровый двигатель (137 л.с.) поднимает минимальную планку цены до 894 000 руб. А с вариатором такой Megane обойдется уже в 937 000 руб. Топ-версия Expression без дополнительного оснащения, в зависимости от двигателя и КП, будет стоить от 900 000 до 994 000 руб.

Пятидверный хэтчбек Opel Astra J (не путать с моделью предыдущего поколения, продаваемую под именем Astra Family) с 1,6-литровым бензиновым двигателем (115 л.с.) и МКП в комплектации Essentia в настоящий момент оценивается минимум в 914 000 руб.

Комплектация Active поднимает стоимость модели до минимум 1 031 000 руб., а «автомат» — до 1 071 000 руб. 1,4-литровый турбомотор (140 л.с.) предлагается только с АКПП и требует не менее 1 114 000 руб. Топ-версия Cosmo также доступна и с 1,6-литровым турбомотором (170 л.с., АКПП), и в зависимости от двигателя — по ценам от 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.

Mazda3 в пятидверном кузове и начальном исполнении Active со старым 1,6-литровым атмосферным мотором (106 л.с.) и МКП обойдется минимум в 877 000 руб. Этот же мотор, но в сочетании с четырехступенчатым «автоматом» поднимает цену уже до 907 000 руб. А 1,5-литровый двигатель семейства Skyactive (120 л.с.) в сочетании с шестиступенчатой АКПП обойдется уже не менее чем в 957 000 руб. Комплектация Active+ лишена вариантов с МКП и без дополнительного оснащения стоит от 947 000 до 997 000 руб.

Наконец, топ-исполнение Supreme предлагается только с моторами Skyactive (помимо 1,5-литрового доступен еще и двухлитровый атмосферник мощностью 150 л.с., оба — с шестиступенчатыми АКПП) и в зависимости от двигателя стоит от 1 052 000 руб. до 1 127 000 руб.

Источник

Adblock
detector