Меню

Чистка впускного коллектора опель астра н z16xer

Opel Astra Клуб

Opel Astra, Chevrolet Viva & Opel Zafira Club

Чистка впускного коллектора

МодераторCOLON Remont

Чистка впускного коллектора

Сообщение kysachi » Вт 20 ноя, 2012 18:50

Началось все с появления дерганий около 2500 оборотах на первой второй передаче, сейчас и на третьй проскакивает. Почистил, ЕГР, дроссель. на пол дня что-то поменялось, дальше снова и хуже.
Заглянув под дроссель картина выглядит ужасающе.

Решил снять впускной коллектор и почистить его. Практически все поснимал, паррелельно обнаружил, что на обратке топлива (вроде как она )Прикрепленное изображение резиновый шланг треснул и возможно через него все это засосало грязи. Да и масла последний раз налил 0W40 и его погнало через все щели, вот может и набежало и нагорело.







В итоге все же снял форсунки с рейкой и впускной коллектор. Все хода впускного патрубка покрыты слоем жирно-маслянного нагара. страшно подумать что теперь у меня на цилиндрах.

Вот и вопрос, стоит ли снимать еще и патрубок и чистить или можно его так протереть с карбклинером (страшно лишь), что грязь может поскатываться вниз к цилиндру.
Теперь так же вопрос с уплотнениями. форсунки, нужно ли обязательно менять на них прокладки? впускной коллектор, его садить только на прокладку, или лучше еще герметиком пройти. Так же верхняя клапанная крышка, ее садить только на прокладку или гермтиком еще проходить? Какой герметик бы посоветовали?

Источник

Opel Astra Клуб

Opel Astra, Chevrolet Viva & Opel Zafira Club

Чистка впускного коллектора

МодераторCOLON Remont

Чистка впускного коллектора

Сообщение kysachi » Вт 20 ноя, 2012 18:50

Началось все с появления дерганий около 2500 оборотах на первой второй передаче, сейчас и на третьй проскакивает. Почистил, ЕГР, дроссель. на пол дня что-то поменялось, дальше снова и хуже.
Заглянув под дроссель картина выглядит ужасающе.

Решил снять впускной коллектор и почистить его. Практически все поснимал, паррелельно обнаружил, что на обратке топлива (вроде как она )Прикрепленное изображение резиновый шланг треснул и возможно через него все это засосало грязи. Да и масла последний раз налил 0W40 и его погнало через все щели, вот может и набежало и нагорело.







В итоге все же снял форсунки с рейкой и впускной коллектор. Все хода впускного патрубка покрыты слоем жирно-маслянного нагара. страшно подумать что теперь у меня на цилиндрах.

Вот и вопрос, стоит ли снимать еще и патрубок и чистить или можно его так протереть с карбклинером (страшно лишь), что грязь может поскатываться вниз к цилиндру.
Теперь так же вопрос с уплотнениями. форсунки, нужно ли обязательно менять на них прокладки? впускной коллектор, его садить только на прокладку, или лучше еще герметиком пройти. Так же верхняя клапанная крышка, ее садить только на прокладку или гермтиком еще проходить? Какой герметик бы посоветовали?

Источник

Тема: Снятие, ремонт, доработка впускного коллектора и планки твинпорта — z16xep. Фотоотчет

Снятие, ремонт, доработка впускного коллектора и планки твинпорта — z16xep. Фотоотчет

Для информации: так называемый впускной коллектор, в каталоге запчастей именуется «впускной патрубок» №5849002. Планка с заслонками твинпорт – называется «фланец впускного патрубка» №5850665 или 0851028. В отчете показана работа по снятию впускного патрубка для переклейки перегородки, снятию фланца патрубка, чистке обоих узлов; расточке каналов в местах стыковки деталей между собой и с ГБЦ (головка блока цилиндров) с целью ликвидации ступенек.
Стук перегородки впускного патрубка хорошо слышен при работе без дополнительного оборудования (поликлиновый ремень снят): http://www.youtube.com/watch?v=LHivV. ature=youtu.be .
Проблемка известная и понятна описана здесь: http://www.autopro.spb.ru/showeng.afp?engine=20 . Кстати там есть фото двигателя Z16XEP, обращаем внимание на кронштейн крепления впускного коллектора, там же рассказано о работе системы твинпорт.
Прежде чем начинать, определитесь, будете ли снимать фланец патрубка (узел твинпорт). Если да, то перед разбором посмотрите сканером в блоках измерения двигателя уровень напряжения датчика положения заслонок твинпорта (Port Deactivation Position Sensor ) при включенном зажигании. При уровне 0,1 В и ниже возникает известная ошибка p1113. Даже если ошибки нет, а уровень низкий, после снятия узла твинпорта мы можем увеличить этот стартовый уровень для подстраховки.
Необходимые инструменты и материалы:
ключи 10, 13, 17, Torx25, Тorx30, головки Е10, Е11, Е12, отвертки плоские, WD-40 применял для всех соединений подлежащих разбору; хороший очиститель-растворитель, например «Carb Cleaner – ремонтный состав», растворяет мгновенно и своей же струей смывает. Естественно, для экономии средства, толстый слой грязи надо счищать механически. Этой брызгалкой отмывал все. А остатки уже после полной сборки «вылил» в дроссельную заслонку прогретого движка, для прочистки входа в ГБЦ и клапанов, по инструкции баллончика. «Вылил» в прямом смысле, потому-что газ в баллоне кончился раньше, чем жидкость, поэтому пробил отверткой дыру в баллончике и выливал тонкой струйкой и порциями. Также мне потребовался ручной электрогравер с гибким валом для исправления немецких косяков.

1. Отсоединяем АКБ (ключ 10), Размыкаем фишки датчика температуры воздуха на воздуховоде и разъемы ЭБУ двигателя . Снимаем воздушный фильтр (T30) и патрубок к дросселю. Размыкаем фишку управления дроссельной заслонкой.

2. Выкручиваем винт массы ЭБУ и 4 винта его крепления (Т30). Снимаем, прячем.
3. Выкручиваем винты крепления дросселя (Е10) и откидываем его на АКБ (на тряпку, чтобы не коротнуло) Можно помыть его сейчас, можно перед сборкой.
4. Сдергиваем вверх задний пластмассовый «кабель-канал» с клапанной крышки, Размыкаем фишку управления форсунками и эл/магн. клапаном твинпорта. Снимаем патрубок ВКГ (на скобках-защелках)
5. Выкручиваем винт (E10) крепления датчика МАР и поддев его отверткой вытаскиваем.
6. Отсоединяем соединитель тормозной вакуумной трубки от впускного коллектора. Там вероятно какая-то защелка – мне не удалось расщелкнуть, вывинтил весь штуцер (ключ 17, пойдет и 18)
7. Слева на коллекторе отсоединяем штуцер трубки топливоиспарителя и разъем от контрольно-испарительного клапана (с гнутым коротким шлангом).
8. Выкручиваем 5 винтов (Т30) крепления впускного коллектора к фланцу (планка твинпорта), и один винт снизу удерживающий коллектор на кронштейне. Вынимаем коллектор и выдергиваем из него снизу трубку от эл/магн. клапана управления заслонками твинпорта.
9. Относим впускной коллектор от машины и только потом опустив переворачиваем, и после того как его вытошнит, откручиваем – 8 винтов T25. Под приливы для крайних винтов подсовываем лезвие отвертки и раскрываем, преодолевая легкое сопротивление остатков от «типа герметик» Откручиваем на крышке коллектора два винта Т25, которые являются осью качания и стучания перегородки и отсоединяем ее.

10. Корпус впускного коллектора тоже может быть разобран – такие же 2 винта Т25, но герметик держит лучше эту конструкцию и поэтому ее, как говорят разбиравшие, надо греть. Я не разбирал. У кого есть фотка, добавьте. На этом месте разбор можно прекратить и заняться чисткой входного коллектора, после чего собрать его на маслостойком высокотемпературном герметике, позаботившись о том, чтобы перегородка не качалась. Я для этого вырезал из паронита 2 кружочка, диаметром 10..12 мм и при склейке посадил их в зазор опорных площадок.

11. После установки перегородки в крышку и завинчивания винтов промазал герметиком еще и снаружи боковые стыки. Собираем коллектор на герметике по инструкции к герметику, завинчиваем 8 винтами. Убираем выдавленный герметик. Сушим сутки. Проводим установку в обратной последовательности, с заменой прокладок коллектора и дросселя.
12. При желании, можно разбирать дальше… Снимаем фланец патрубка (планка твинпорта).
13. Размыкаем фишку эл/магн. клапана управления заслонками. Разъединяем соединитель топливопровода. Вывинчиваем 5 коротких винтов (Е12) по низу фланца твинпорта и 3 длинных по верху фланца: слева с краю, по центру и справа с краю. Начать можно справа – на этом винте сидит массовый провод – его легко найти. Нащупали рукой головку хоть одного винта – по горизонтали смещаем руку и находим все остальные на этом же уровне. На фотках снятого фланца видно, где крепежные отверстия. Откручиваем 2 гайки (ключ, головка 13, пойдет и E20) со шпилек.
14. Откручиваем 2 винта T30 крепления алюминиевой трубки от клапана рециркуляции отработанных газов чтобы и трубку промыть, и ее стальные фланцы от ржавчины полечить.
15. Вынимаем фланец, любуемся грязью в каналах.

16. Такой же нагар и в каналах ГБЦ и на клапанах. При чистке впускного канала ГБЦ, я закрывал клапана этого цилиндра для того, чтобы в него грязь не затекла. Для этого прокручивал коленвал (Е18 вроде) по часовой стрелке до необходимого положения меток на шестернях распредвалов. Метки внутрь (3 и 9 часов) – 1 цилиндр закрыт, (6 и 12 часов)- 3-й , (9 и 3 часа) – 4-й, (12 и 6 часов) – 2 цилиндр закрыт. Лезть в каналы ГБЦ с кордощеткой и тем более наждачкой, я не рискнул, поэтому там по-прежнему очень грубая поверхность.
17. Моем — чистим. Разбираем фланец. Откручиваем 2 винта Е11 крепления топливного распределителя и 1 винт разъема. Легонько покачивая, аккуратно вытягиваем форсунки (инжекторы) все одновременно из гнезд. Если тянуть за края, то есть вероятность погнуть трубку. Отвинчиваем датчик положения заслонок 2 винта (Т30) и снимаем его.
18. Отвинчиваем 2 винта Т30 крепления эл/магн. клапана управления заслонками и, отсоединив его от тяги, снимаем.
19. Откручиваем 8 винтов Т30 крепления заслонок, и двумя плоскими отвертками с двух сторон поддеваем и приподнимаем за фланец каждый корпус заслонки последовательно, по чуть-чуть, за несколько проходов, вынимаем все в связке. Далее их маркируем и отсоединяем от тяги.

20. Итак, все разобрано. Пора чистить. Скажу сразу – дело это, как выяснилось, не простое. Либо надо иметь емкость с растворителем, куда можно замочить фланец, чтобы потом можно было тряпкой мыть грязные каналы, либо вспомнить о благах цивилизации и применить средства механизации ручного труда. Что я и сделал с помощью гравера с гибким валом и набором насадок. Металлической щеткой снял нагар на «ура» из газовых каналов фланца, а также отверстий под форсунки и заслонки. Латунной щеткой отчистил заслонки и их корпуса, предварительно сняв с них резиновые уплотнители. Форсунки отмывал баллончиком и тряпками. Нагар с колпачков соскабливал вручную, щеткой опасался.
21. Это был еще один ключевой пункт, на котором можно закончить этот профилактический ремонт и, собрав фланец поставить на ГБЦ с новой прокладкой, поставить впускной коллектор и вернуть машину к жизни. Но, мы не ищем легких путей….
22. Я заметил, что в каналах впускного коллектора есть ступеньки, образованные литейной оснасткой, и разноразмерностью стенок в составляющих коллектора. Высота ступенек 0,3..0,6 мм
23. Не являясь специалистом по ДВС, но будучи знаком с теорией ламинарного течения, я решил избавить каналы от источников завихрений. Абразивные насадки №80 гравера элементарно справились с этой задачей. Заодно выяснил, что шероховатость каналов впускного коллектора не выводится сходу абразивной шкуркой №100 – верхушки шероховатостей сшибаются, а до дна впадин абразивные зерна не достают. Этой же шкуркой на ровной плоской оправке чуток шлифанул посадочную поверхность коллектора – сошли пятна коррозии. Шлифовку каналов закончил шкуркой №320 – по любому тоньше, чем было!

24. И вот тут опять можно было закончить, но нет же… Соединив коллектора с фланцем я увидел смещение каналов и ступеньки высотой до 2 мм. Заподозрив неладное, пошел с разобранным фланцем к машине, повесил его на место и пальцем прощупал каналы и конечно же обнаружил ступеньки и там. Воспользовался известным методом: кузбасслак (БТ-577), намазал посадочное место ГБЦ, прижал фланец к ГБЦ. Снял фланец и увидел насколько каналы в ГБЦ больше, чем во фланце. Тут выяснилась приятная вещь: отверстия прокладки точно совпадают с входными отверстиями ГБЦ. Я принялся растачивать выходы каналов фланца впускного патрубка по черному отпечатку, контролируя размеры прокладкой как шаблоном. Отмечу, что точил только нижние закругления и центральную перемычку. Верх не трогал.

25. Внутри каналов фланца видны полоски синего маркера – это тоже ступеньки, которые образуются в местах посадки корпусов заслонок. Устанавливая каждую заслонку на место(без уплотнительного колечка), обводил маркером образующиеся перепады. Далее при шлифовке каналов ступеньки сточил по маркеру. Фланец, тоже, похоже, выполнен литьем в землю и шероховатость была грубее, чем шкурка №100. Конечным абразивом также сделал №320.
26. Столько работы сделано, столько металла спилено, что останавливаться уже нельзя. Пилю с другой стороны и фланец патрубка и впускной патрубок, используя в качестве шаблона соответствующую прокладку. Закрасил синим маркером лишний металл. Пилил гравером с гибким шлангом – очень удобно в каналах шуровать. Абразив №80, 100, 320.

27. Собираем фланец, ставим резиновые уплотнители на корпуса заслонок, собираем заслонки на тяге, смазываем маслом их посадочные отверстия и легонько заталкиваем на место. Перед затяжкой винтов, глядя в канал, вращением корпуса заслонки добиваемся такого положения, при котором отсутствуют или минимальны ступеньки перехода от канала к корпусу заслонки.
28. Почищенные снаружи форсунки можно проверить – налил в топливную трубку бензин для зажигалок и подал поочередно питание на все форсунки через большую фишку. Толстый красночерный провод – общий плюс, тонкие коричневые провода с красной/белой/черной/зеленой полосами в том же ряду фишки, что и плюсовой – это минуса для 1/2/3/4 форсунки. При подаче 12 Вольт от маленького магнитофонного БП форсунки «протекали» из 4-х дырочек. Видимо рабочие. Смазал маслом резиновый уплотнитель форсунок, поставил их на свои места и закрепил винтами.
29. Алюминиевая трубка рециркуляции отработанных газов была промыта изнутри баллончиком, ржавые фланцы почищены кордощеткой, обработаны преобразователем ржавчины и залиты быстросохнущей краской из баллончика (какой был под рукой).
30. Склеиваем коллектор. Тоже небыстрая работа: аккуратно выдавливаем герметик, промазываем, выдерживаем, соединяем части, не забывая про подкладочки из паронита или что найдете, свинчиваем, убираем лишний герметик, сушим.
31. Ставим на место фланец патрубка (планка твинпорта) с прокладкой 5850667, не забывая подключать трубки и разъемы, впускной патрубок (коллектор) с прокладкой 5850664, ЭБУ, корпус дроссельной заслонки с прокладкой 0828400.

32. Все соединяем кроме воздушного фильтра, подключаем АКБ.
33. Свинчиваем колпачок с топливного распределителя и подкладываем напротив и под низ трубки тряпку, включаем зажигание – насос нагнетает бензин. Нажимаем золотник – сильная струя бензина и воздуха летит в тряпку или куда не хотели. Выключаем зажигание, включаем, ждем когда насос закончит качать, жмем золотник и так до тех пор, пока не перестанет выходить воздух. Далее ставим воздушный фильтр и пытаемся завести. Подолгу стартер не крутим, даем АКБ восстановиться. Не сразу, но заведется. Если с четырех-пяти попыток не завелись и при этом ни одной «поклевки», можно прочитать ошибки. Например, ошибка p1112 может говорить о том, что разъем эл/магн. клапана управления заслонками твинпорта не защелкнут до конца, как у меня – я его пытался соединить «вверх ногами» он и не защелкнулся. Вставил разъем – ошибка перестала быть красной и стерлась. Машина завелась с третьей попытки, причем на неудачных попытках уже чувствовались вспышки.
Впечатления о поведении машины: Очень положительные! Ощущение, что движок «задышал». Машина четко держит холостые без вздрагиваний. Чутко реагирует на педаль газа, приятней на разгонах. Плавно давишь, а она ускоряется без покряхтываний и переключений на низшую. Еще заметил (и постоянный пассажир независимо от меня), что чуть изменился звук двигателя – стал, ниже и глуше. В салоне движок на холостых ну почти не слышно.( поставлена обгонная муфта и заменены подшипники генератора и натяжного ролика поликлинового ремня) Сколько добавилось лошадей – не знаю, и сколько из них помогают тянуть машину, а сколько просто бегут рядом и ржут над моим «тюнингом» – тем более. Впечатления не измерить! Стало лучше однозначно, но за счет чего это вопрос. Если предположить, что слив масла из коллектора, которое уменьшало сечение каналов, отмывка каналов и заслонок, уменьшение шероховатости каналов даст вряд ли заметный результат, то ликвидация ступенек плюс указанные действия дают более значимые улучшения. Расточка в полном смысле не проводилась – сечение каналов увеличено только на коротких участках – около привалочных плоскостях с плавным (насколько смог) переходом на длине 25-30 мм. Растачивать канал фланца по всей длине уже не было времени – 5 дней без машины, из них часа 3 на неспешное снятие узлов, часов 5 на доразбор, мойку, чистку, час на сборку фланца, часа 2 на склейку коллектора, часа 2 на установку на машину, остальное работа гравером. Если обладаете соответствующими знаниями и опытом – прокомментируйте, где я сделал правильно, где накосячил– буду рад! Так же если заметили ошибки — скажите поправлю.
Добавлю, что во фланце патрубка (планка твинпорта) раздваивание канала на свободный и с заслонкой различается: в каналах 2-го и 4-го цилиндров свободный канал является прямым, а с заслонками — изогнутым, в 1-м и 3-м, наоборот — в прямом канале стоят заслонки.
Теперь о профилактике или лечении ошибки P1113.
Устройство твинпорта и варианты лечения расписаны тут: http://www.autopro.spb.ru/showrem.afp?remedy=15
Там предлагается три решения проблемы. Предлагаю еще два, которые возможны после снятия твинпорта. Первый способ перекликается с указанным, только надо не диаметр трубки-ограничителя хода упора тяги кембриком, а нарастить пластмассовый упор. Зачистить напильником торец упора (на нем уже есть выработка от трубки) и суперклеем подклеить пластмассовую пластинку необходимой толщины, например 1 мм. Либо воспользоваться известным способом наращивания пластмассовых деталей – наносим на упор цианокрилатный клей (суперклей) и сразу посыпаем пищевой содой, происходит мгновенное образование пластика. Можно повторить при необходимости. Без труда обрабатывается надфилем под нужный размер и форму. И второй, который применил я – Диаметр крепежных отверстиях датчика положения заслонок больше, чем диаметр крепежных винтов. Это позволяет при установке датчика чуть повернуть его против часовой стрелки (от упора тяги) – и затянуть винты. Ошибки 1113 у меня не было ни разу, поэтому это был чисто профилактический ход. После сборки двигателя, Op-Com показал значение датчика 0,3В, при минимально критических 0,1В. Проверьте у себя.

Читайте также:  Какое масло заливать в коробку опель корса

Еще информация, не являющаяся необходимой для разборки, но может быть полезной для тюнинга впуска:
Есть тема вроде как по этому вопросу, но с непутевым названием, без фотоотчетов, да и создана она была в корыстных целях: http://astraclub.ru/threads/34839-%D. 82%D1%83%D0%BA !
Есть фотоотчет по разбору впускного коллектора и твинпорта Z16XER в ветке. http://astraclub.ru/threads/23356-%D. C%D0%B8/page12
Е. Травников, разбор двигателя z16xep. С объяснением конструкторских косяков выпускного и впускного коллекторов. http://www.youtube.com/watch?v=g-RcPQ6-uaE
Е.Травников — Лекция про течение газов во впускном коллекторе. Нудно, но познавательно. http://www.youtube.com/watch?v=CTV4D. 8B8412824CCBC3 Обещает лекцию про шлифовку впускных каналов, но я не нашел ее.

Последний раз редактировалось buldozer; 26.07.2013 в 13:29 .

Источник

Adblock
detector